İlk rus seriyalı lokomotiv

Cherepanov parovozu

Buxar lokomotivinin tikintisinə qədər Efim Çerepanov və oğlu Miron buxar maşınlarının tikintisi ilə məşğul olurdular.

1824-cü ildə 4 at gücünə malik ilk buxar mühərrikini qurdular. Efim Çerepanov təcrübəli mexanik kimi dəfələrlə Avropanın müxtəlif ölkələrinə göndərilib. Əsasən buxar maşınlarının istehsalında lider olan İngiltərədə. Ehtimal olunur ki, Cherepanovlar İngiltərədə ilk buxar lokomotivini qurmaq fikrinə Stivensonun parovozunu gördükdən sonra gəliblər.

Stephenson lokomotivi

Çerepanovların ilk parovozu 1834-cü ildə quruldu. Bu, Rusiya texnologiyası tarixində ilk buxar lokomotivi idi. Onu tikərkən bir sıra texniki problemlərlə üzləşdilər. Birincisi, onların buxar qazanı kifayət qədər buxar vermirdi. Bu problemi həll etmək üçün qazandakı boruların sayını 80-ə çatdırdılar.
Digər problem isə lokomotivin geri qaytarılması probleminin həlli idi. Bunun üçün Çerepanovlar eksantrik təkərdən ibarət mexanizmdən istifadə edirlər ki, bu da buxar silindrinə buxar verilməsini təmin edir ki, lokomotivin təkərləri əks istiqamətdə fırlanmağa başlayır.

Çerepanovların lokomotivinin çəkisi 2,4 ton idi. 3,5 ton yüklə lokomotiv 15 km/saat sürətə çatıb. Kömür və su ehtiyatlarını daşımaq üçün xüsusi bir arabadan - tenderdən istifadə edildi.
Lokomotivdə eyni ölçülü iki cüt təkər var idi. Yalnız bir cütlük rəhbərlik edirdi.
Çerepanovların ilk parovozu üçün zavoddan mis mədəninə çuqun relsli yol çəkildi. Yolun uzunluğu 835 metr olub.

Buxar lokomotivinin tikintisinə görə Miron Cherepanov azadlıq şəhadətnaməsi ilə təltif edildi (atası Efim Cherepanov buxar maşınlarının tikintisinə görə azadlığını daha əvvəl almışdı)

Cherepanovların ikinci lokomotivi
İlk parovozun ardınca, 1835-ci ilin martında Cherepanovlar ikinci lokomotiv tikdilər. Birinci lokomotivdən fərqli olaraq, Çerepanovların ikinci lokomotivi daha böyük ölçülərə və bir sıra dizayn dəyişikliklərinə malik idi. Buxar mühərriki ilə idarə olunmayan qaçış cütünün təkərləri kiçildi. Lokomotiv artıq 15 km/saat sürətlə 16 ton yük daşıya bilirdi.
1837-ci ildə Çerepanovlar Sankt-Peterburqda keçirilən sənaye sərgisi üçün parovozun maketini düzəldirlər.

Baxmayaraq kilokomotivCherepanov Rusiyada 1833-cü ildə ortaya çıxdıilk rus dəmir yoluxaricilər alınıblokomotivİngiltərə və Belçikadan. Hətta onlar üçün kömür də əvvəlcə İngiltərədən gətirilirdi. O vaxtlar dəniz gəmiləri xaricdən kömürlə təmin olunurdu, çünki o vaxtkı ingilis alimlərinin fikrincə, yerli benzin Avro-5 yanacağı ilə müqayisədə indi zərərli olduğu kimi, rus kömürünün həm qazanxanalar, həm də anbarlar üçün zərərli olduğu güman edilirdi.

Tsarskoye Selo Dəmiryolu Rusiyada ilk dəmir yoludur, 1851-ci ilə qədər ölkədə yeganə və dünyada 6-cı, 1836-1838-ci illərdə tikilmişdir. Sankt-Peterburq və Pavlovsk arasında. 30 oktyabr 1837-ci il Sankt-Peterburq - Tsarskoe Selo hissəsində (indiki Puşkin şəhəri) hərəkətin açıldığı gün Rusiyada müntəzəm dəmir yolu əlaqəsinin başlanğıcı hesab olunur. Tsarskoye Selo Dəmir Yolu 1836-cı ilin mayında təsisçiləri F.A. Gerstner, A.A. Bobrinsky, Rusiyanın digər nümayəndələri, eləcə də Almaniya və Amerika kapitalı.

Frans Anton von Gerstner Aleksey Aleksandroviç Bobrinski

Səhmdarlar arasında (186 nəfər) iri sənayeçilər və tacirlər, saray əyanları və yüksək rütbəli şəxslər var idi. Yolun uzunluğu 25 verst (26,3 km) idi. 6 fut (1829 mm) ölçü ilə tək yol. Əvvəlcə qatarlar atlı qatarlarla, yalnız bazar və bayram günlərində buxar qatarları ilə gedirdi. Onlar 1838-ci ildə Sankt-Peterburq - Pavlovsk xəttinin açılışından sonra tamamilə buxar çəkməyə keçdilər. Həmçinin 1838-ci ildə Tsarskoye Selo Dəmir Yolu üçün Sankt-Peterburq Texnoloji İnstitutunda “Provornıy” parovoz yaradıldı.

Muzey pavilyonunda "Çevik"

Tsarskoye Selo dəmir yolunda aşağıdakı stansiyalar tikilmişdir: xüsusi konsert zalı tikilmiş Pavlovski (1838-ci ildən), Sankt-Peterburqda Vitebski (1902-1904), Tsarskoye Selo (1911-1912).

Pavlovski dəmir yolu stansiyası - konsert zalı

Tsarskoye Selo Dəmir Yolu

Bununla belə, bunlar lokomotiv Texniki cəhətdən son dərəcə qüsurlu olduğumuz ortaya çıxdı. Onların əyləcləri əllə idarə olunurdu və əyləc yastıqları aspendən hazırlanırdı. Bufer çubuqları da ağacdan hazırlanmışdı. Qatar yola düşəndə ​​maşinist köməkçisi onun yanında getdi lokomotiv ohm və silindr üfürən klapanları açdı və silindrlərdə yığılan su çıxanda, o, yuxarı qalxdı. lokomotiv. Ona görə də tikintiyə başlayan kimi Nikolaevskaya dəmir yolu Sankt-Peterburqdan Moskvaya, onun yalnız yerli ilə təchiz edilməsi qərara alındı lokomotiv ami. Onların istehsalı üçün sifariş Aleksandrovski Dəmir Döküm Zavodu tərəfindən alındı. 1824-cü ildə qurulmuş və Sankt-Peterburq yaxınlığında Neva sahillərində yerləşirdi.

Aleksandrovski zavodu

1843-cü ildə zavod Mədən və Duz İşləri İdarəsindən Rabitə və İctimai Binalar Baş İdarəsinə verildi və Aleksandrovski Mexanika Zavodu adlandırıldı. Zavod buxar maşınlarının istehsalında təcrübəyə malik idi. Hələ 1827-ci ildə dəniz naviqasiyası üçün nəzərdə tutulmuş ilk paroxodlardan biri olan "Nevka" bu zavodda, 1834-cü ildə isə Aleksandrovski zavodunun gəmiqayırma zavodunda ilk rus metal sualtı qayığı olan general-adyutant K. A. Şilderin layihəsinə uyğun olaraq inşa edilmişdir. 16 yerdəyişmə ilə 4 t tikilmişdir.

"Nevka"

parovoz 1-3-0

İlk rus serialı lokomotiv bizimkilərə gəlib çatmamışdır. Lakin müasir model qorunub saxlanılıb.

1844-cü il martın 23-də əvvəllər Dağ-mədən idarəsinə məxsus olan mexaniki müəssisə Baş Rabitə İdarəsinə verildi və “Sankt-Peterburq-Moskva dəmir yolunun Aleksandrovski zavodu” adlandırıldı.

Vaqonun tikintisini mühəndislər - Sankt-Peterburq Dəmir Yolu Mühəndisləri Korpusunun İnstitutunun tələbələri həyata keçiriblər. Birinci lokomotiv nəinki gündüzlər, hətta gecələr də tüstülü məşəllərin, tüstülənən neft lampalarının işığında tikirdilər. 1845-ci ilin martında emalatxanalardan zavodun qarşısındakı boş yerə toplaşan Peterburqluların böyük izdihamının coşqun fəryadlarına lokomotiv yeni emalatxanalar meydana çıxdı lokomotiv№1, sonradan “D” seriyası adlandırıldı. D hərfi yəqin ki, dizaynerin - mühəndis Dokuçayevin soyadının baş hərfindən verilib. İlk rus magistralları lokomotiv s ingilislərə bənzəmirdi. Onlar daha güclü və idarə etmək daha asan idi. Bunlar 1-3-0 tipli, əvvəllər dünyanın heç bir yerində istifadə olunmayan lokomotivlər idi. Arxa ötürücü oxu qazanın yanma hissəsinin arxasında yerləşirdi. Düzdür, bəziləri lokomotiv Onların ön qaçış təkəri yox idi və 0-3-0 lokomotivləri kimi təsnif edildi.

Buxar lokomotiv düsturu 0-3-0

Təchizatlı vəziyyətdə lokomotiv təxminən 30 ton kütləsi var idi; sürücü təkərlərinin diametri 1371 mm, silindrlərin diametri 457 mm, pistonun vuruşu isə 508 mm idi. Buxar paylanması genişlənmə klapanları tərəfindən həyata keçirilirdi, çünki o dövrdə rokçu buxar paylama mexanizmi hələ istifadə edilməmişdir; genişləndirici klapanlar hərəkət istiqamətini dəyişdirməyə və müəyyən bir buxar kəsilməsini təyin etməyə imkan verdi. Silindr üfürmə klapanları yalnız xaricdən açıldı və buna görə də qatar yola düşəndə ​​maşinist köməkçisi klapanları açaraq yanında getdi. lokomotiv su üfürməyincə dayandı, bundan sonra kranları bağladı və üzərinə atladı lokomotiv. Təkərlər təkərsiz və əks çəkisiz çuqundan hazırlanmışdı, bu da lokomotivin hərəkətini çox narahat edirdi. Birləşdirici çubuqlar yuvarlaq bir kəsikdə idi. Sürücü və köməkçi üçün kabinələr, qazanın ətrafında platformalar və ya məhəccərlər, qum qutuları, kül çuxurunun yaxınlığında klapanlar yox idi. Yanğın qutusu və birləşmələr qırmızı misdən, tüstü boruları misdən hazırlanmışdır. Qazan nasosla su ilə qidalanırdı, çünki injektorlar hələ mövcud deyildi.
Yanacaq kimi yalnız odun istifadə olunurdu. Onlar hələ də yerli kömürdən qorxurdular, lakin həm iqtisadi, həm də siyasi səbəblərdən Britaniya kömürünü idxal etməməyə qərar verdilər - Krım müharibəsi yaxınlaşırdı.
Əmtəə lokomotiv s, Sankt-Peterburq-Moskva Dəmiryolu üçün tikilmiş bütün vaqonlar kimi, mərkəzi bufer birləşdiricisi var idi.
Birinci lokomotiv Aleksandrovski zavodunda hələ sürücü kabinəsi yox idi, lakin çox keçmədən əvvəlcə sürücünün üstündə bir çardaq göründü, sonra doğaçlama ev kabinələri.

Özünüzü yaxşılaşdırmaq istəyən lokomotiv ny parkında, Nikolaev dəmir yolu 1863-cü ildə əmtəə mallarının əsaslı şəkildə yenidən işlənməsinə başladı. lokomotiv ov tipləri 0-3-0 və 1-3-0. 1863-1867-ci illərdə 93-ü Aleksandrovski zavodunda dəyişdirildi lokomotiv a, bunlardan 42-si Ga seriyası, 31-i Gs və 20-si Gv təyinatını aldı. Qalan 28-i çevrilməmişdir lokomotiv Onlara qar təmizləyən maşınlar və manevr lokomotivləri rolu verildi. Sonuncular tender və seriya nömrələrindən məhrum ediliblər. Bunun əvəzinə hərflərlə təyin olundular. Onlardan birincisi A, sonuncusu isə K hərfi aldı.

Əmtəə lokomotiv G seriyası ilk rus reklamının yenidən işlənməsi idi buxar lokomotivi 1863-cü ildən Nikolaev dəmir yolunda istifadə olunur.

Aktiv lokomotiv ah seriyalı GV üfüqi silindrlər, düzbucaqlı birləşdirici çubuqlar və Allan rokçu buxar paylama mexanizmi ilə təchiz edilmişdir. Aktiv lokomotiv G6 seriyasından ah, silindrlər meylli qaldı, birləşdirən çubuqlar yuvarlaq idi və Stephenson rokçu mexanizmi quraşdırıldı. Bir qədər sonra lokomotiv ah seriyalı G enjektorları yem nasoslarını əvəz etmək üçün təchiz edilmişdir.
Bir il sonra emalatxanalardan lokomotiv Aleksandrovski zavodunun emalatxanalarından, ilk sərnişin lokomotiv"B" seriyası. Qazan, buxar maşını, tender, uzunluq və çəki baxımından kommersiyadan fərqlənmirdi. lokomotiv a, lakin üç deyil, iki təkər dəsti və ön iki oxlu arabası var idi. Trolley ön tərəfi dəstəklədi lokomotiv A.
İlk sərnişin lokomotiv 122 No-li almışdır - bundan əvvəl hesab əmtəə kimi aparılırdı lokomotiv am.
P vaqon daşıyıcısı"B" seriyası, demək olar ki, indiki ilə bərabər olan 1705 millimetr diametrli nəhəng təkərlərə sahib idi. Yalnız qaçışçılar kiçik idi. Böyük təkərlərə icazə verilir lokomotiv mümkün qədər yüksək sürətlə inkişaf etdirin. Kiçik bir təkər diametri ilə sürət lokomotiv və daha az, lakin dartma qüvvəsi daha böyükdür.
Əl əyləcləri əyləc təkəri və çubuqlar vasitəsilə idarə olunurdu. Sürücü əyləc çarxını döndərən zaman vint dişli əyləc başlığını çəkərək avtomobilin təkərinə sıxdı. Qatar bu cür əyləc səbəbindən dərhal deyil, bir kilometrdən çox məsafə qət etdikdən sonra dayanıb. Müasir hava əyləcləri qatarı səkkiz yüz metr məsafədə dayandırır, elektro-pnevmatik əyləclər isə qatarı daha qısa məsafədə saxlayır.

Qazanın buxarlanan isitmə səthi 101 m2, buxar təzyiqi 8 kqf/sm2 təşkil etmişdir. Parçaların əksəriyyəti ticarət hissələri ilə eyni idi lokomotiv ov tipi 0-3-0 seriyası D. Borunun altındakı bir qığılcım söndürən yerləşdi, təkərlər çuqun idi və əks çəkisi yox idi, tenderlər taxta çərçivəyə malik idi; əmtəə ilə olduğu kimi lokomotiv ov, y lokomotiv ov tipli 2-2-0 coupling-bufer mərkəzi idi.

Rusiyanın ilk magistral sərnişini lokomotiv B seriyasında diametri 1705 millimetr olan nəhəng təkərlər var idi. Buxar mühərrikinin silindrinin diametri 406,4 mm, pistonun vuruşu isə 508 mm idi.

Əvvəlcə sərnişin lokomotiv s növü 2-2-0 yalnız bir nömrə təyinatına malik idi (rəqəmlər 122 - 164), lakin sonra 1863-cü ildə - 1867-ci ildə. onlar, kommersiya kimi, dəyişdirilmədən əsaslı təmir olunmağa başladılar lokomotiv s təyinatlı B seriyasını aldılar. Onların yenidən qurulması zamanı qazanlar və karkaslar əsaslı təmir edildi, üstü örtülü köşklər quraşdırıldı. lokomotiv noah briqadası, bəzilərində lokomotiv ah, genişləndirici makaraları olan buxar paylama mexanizmi rokçu mexanizmi ilə əvəz olundu. Yenidən hazırlanmış lokomotiv 2-2-0 tipli s, müəyyən dizayn dəyişikliklərini xarakterizə edən A, B və C alt yazıları ilə B təyinat seriyasını aldı. Cəmi 33 nəfər çevrildi lokomotiv və B seriyası: 12 - BA seriyasına, 6 - BB seriyasına və 15 - Bv seriyasına. Qalan 10 lokomotiv isə 70-ci illərin əvvəllərində sökülüb sökülüb. Modernləşdirilmiş lokomotiv Uzunluğu 3317 mm, xarici diametri 57 mm olan 156 tüstü borusu var idi. Aktiv lokomotiv ah seriyası 1191 mm diametrli Ba qazanları quraşdırılmışdır lokomotiv ah seriyası Bg və B. - diametri 1189 mm.

1858-1859-cu illərdə Aleksandrovski zavodunda "xüsusi əhəmiyyətli" (kral) iki qatar tikildi lokomotiv və relslərdə təkər cütlərindən gələn yükü azaltmaq üçün sonradan 2-2-0 növünə çevrildi. lokomotiv 3-2-0 kimi. Bunlar lokomotiv s təyin edilmiş A seriyasının iş çəkisi 48,5 ton idi. (yapışma çəkisi 26 t), sürücü təkərlərinin diametri 1980 mm, xarici təkər cütləri arasındakı məsafə 7128 mm. 1319 mm diametrli qazanda uzunluğu 4280 mm və xarici diametri 57 mm olan 157 tüstü borusu var; buxarlanan isitmə səthi 138,8 m2, barmaqlıq sahəsi 1,85 m2, buxarın təzyiqi 8 kqf/sm2; silindr diametri 558,5 mm, piston vuruşu 558 mm idi. Aktiv lokomotiv e Allan iskele ilə daxili buxar paylanması istifadə edilmişdir. lokomotiv A seriyası daha güclü idi lokomotiv s seriyası B.

Tikintidən sonra lokomotiv A seriyasından “xüsusi əhəmiyyətli” qatarlar yalnız bunlarla daşınırdı lokomotiv ami: onlardan biri qatarı Sankt-Peterburqdan Boloqoya, ikincisi isə Boloqoedən son stansiyaya apardı.

Sankt-Peterburqda Nikolaevski (Moskovski) stansiyası

Moskvadakı Nikolaevski (Leninqradski) dəmir yolu stansiyası

P-36

Aleksandrovski zavodu, indi Proletarski adlanır

Cherepanovların parovozunun Rusiyada hələ 1833-cü ildə meydana çıxmasına baxmayaraq, ilk rus dəmir yolu üçün İngiltərə və Belçikadan xarici parovozlar alınıb. Hətta onlar üçün kömür də əvvəlcə İngiltərədən gətirilirdi. O vaxtlar dəniz gəmiləri xaricdən kömürlə təmin olunurdu, çünki o vaxtkı ingilis alimlərinin fikrincə, yerli benzin Avro-5 yanacağı ilə müqayisədə indi zərərli olduğu kimi, rus kömürünün həm qazanxanalar, həm də anbarlar üçün zərərli olduğu güman edilirdi.

Lakin bu lokomotivlərin texniki cəhətdən son dərəcə qüsurlu olduğu ortaya çıxdı. Onların əyləcləri əllə idarə olunurdu və əyləc yastıqları aspendən hazırlanırdı. Bufer çubuqları da ağacdan hazırlanmışdı. Qatar yola düşəndə ​​maşinist köməkçisi teplovozun yanında yeriyərək silindr üfürən siyirtmələri açıb, silindrlərə yığılan su çölə çıxanda isə hərəkət edərkən teplovozun üzərinə çıxıb. Buna görə də, Sankt-Peterburqdan Moskvaya Nikolayev dəmir yolunun tikintisinə başlanan kimi, onun yalnız yerli parovozlarla təchiz edilməsi qərara alındı. Onların istehsalı üçün sifariş Aleksandrovski Dəmir Döküm Zavodu tərəfindən alındı. 1824-cü ildə qurulmuş və Sankt-Peterburq yaxınlığında Neva sahillərində yerləşirdi. 1843-cü ildə zavod Mədən və Duz İşləri İdarəsindən Rabitə və İctimai Binalar Baş İdarəsinə verildi və Aleksandrovski Mexanika Zavodu adlandırıldı. Zavod buxar maşınlarının istehsalında təcrübəyə malik idi. Hələ 1827-ci ildə dəniz naviqasiyası üçün nəzərdə tutulan ilk paroxodlardan biri olan "Varis Aleksandr" bu zavodda, 1834-cü ildə isə Aleksandr Zavodunun gəmiqayırma zavodunda, general-adyutant K. A. Şilderin layihəsinə əsasən ilk rus metalı inşa edilmişdir. 16,4 t yerdəyişmə ilə sualtı qayıq.

İlk rus seriyalı lokomotiv bizimkilərə çatmadı. Lakin müasir model qorunub saxlanılıb.

1844-cü il martın 23-də əvvəllər Dağ-mədən idarəsinə məxsus olan mexaniki müəssisə Baş Rabitə İdarəsinə verildi və “Sankt-Peterburq-Moskva dəmir yolunun Aleksandrovski zavodu” adlandırıldı. Vaqonun tikintisini mühəndislər - Sankt-Peterburq Dəmir Yolu Mühəndisləri Korpusunun İnstitutunun tələbələri həyata keçiriblər. İlk parovoz təkcə gündüzlər deyil, gecələr də tüstülü məşəllərin və tüstülənən neft lampalarının işığında tikilmişdir. 1845-ci ilin martında zavodun qarşısındakı boş yerə toplaşan Peterburqluların böyük izdihamının coşqun fəryadları altında lokomotiv sexlərindən sonralar “D” seriyası adlandırılan 1 nömrəli parovoz çıxdı. D hərfi yəqin ki, konstruktor, mühəndis Dokuçayevin soyadının baş hərfindən verilib. İlk rus magistral buxar lokomotivləri ingilislərinki kimi deyildi. Onlar daha güclü və idarə etmək daha asan idi. Bunlar 1-3-0 tipli, əvvəllər dünyanın heç bir yerində istifadə olunmayan lokomotivlər idi. Arxa ötürücü oxu qazanın yanma hissəsinin arxasında yerləşirdi. Düzdür, bəzi lokomotivlərin qabaq təkəri yox idi və 0-3-0 lokomotivləri kimi təsnif edilirdi.

Buxar lokomotiv düsturu 0-3-0

Təchizat edildikdə, lokomotiv təxminən 30 ton ağırlığında idi; sürücü təkərlərinin diametri 1371 mm, silindrlərin diametri 457 mm, pistonun vuruşu isə 508 mm idi. Buxar paylanması genişlənmə klapanları tərəfindən həyata keçirilirdi, çünki o dövrdə rokçu buxar paylama mexanizmi hələ istifadə edilməmişdir; genişləndirici klapanlar hərəkət istiqamətini dəyişdirməyə və müəyyən bir buxar kəsilməsini təyin etməyə imkan verdi. Üfleyici silindr kranları yalnız kənardan açıldı və buna görə də qatar yola düşəndə ​​maşinist köməkçisi kranları açaraq su üfürülənədək lokomotivin yanında getdi, sonra kranları bağladı və lokomotivə atladı. hərəkət edərkən. Təkərlər təkərsiz və əks çəkisiz çuqundan hazırlanmışdı, bu da lokomotivin hərəkətini çox narahat edirdi. Birləşdirici çubuqlar yuvarlaq bir kəsikdə idi. Sürücü və köməkçi üçün kabinələr, qazanın ətrafında platformalar və ya məhəccərlər, qum qutuları, kül çuxurunun yaxınlığında klapanlar yox idi. Yanğın qutusu və birləşmələr qırmızı misdən, tüstü boruları misdən hazırlanmışdır. Qazan nasosla su ilə qidalanırdı, çünki injektorlar hələ mövcud deyildi.

Yanacaq kimi yalnız odun istifadə olunurdu. Onlar hələ də yerli kömürdən qorxurdular, lakin həm iqtisadi, həm də siyasi səbəblərdən Britaniya kömürünü idxal etməməyə qərar verdilər - Krım müharibəsi yaxınlaşırdı.

Sankt-Peterburq-Moskva Dəmir Yolu üçün tikilmiş bütün vaqonlar kimi yük lokomotivləri də mərkəzi bufer muftasına malik idi.

Aleksandrovski zavodunun ilk lokomotivlərində hələ maşinist kabinəsi yox idi, lakin çox keçmədən əvvəlcə sürücünün üstündə bir visor, sonra isə doğaçlama ev kabinələri göründü.

Buxar lokomotiv parkını təkmilləşdirmək istəyən Nikolaev Dəmir Yolu 1863-cü ildə 0-3-0 və 1-3-0 tipli yük lokomotivlərinin əsaslı təmirinə başladı. 1863-1867-ci illərdə Aleksandrovski zavodunda 93 parovoz çevrildi, onlardan 42-si Ga seriyasının təyinatını aldı, 31-i Gs və 20-si Gv. Qalan 28 konvertasiya edilməmiş buxar lokomotivinə qartəmizləyici və manevr lokomotivləri təyin edildi. Sonuncular tender və seriya nömrələrindən məhrum ediliblər. Bunun əvəzinə hərflərlə təyin olundular. Onlardan birincisi A, sonuncusu isə K hərfi aldı.

G seriyalı yük lokomotivi ilk rus yük lokomotivinin çevrilməsi idi. 1863-cü ildən Nikolaev dəmir yolunda istifadə olunur.

GV seriyasının buxar lokomotivləri üfüqi silindrlər, düzbucaqlı birləşdirici çubuqlar və Allan rokçu buxar paylama mexanizmi ilə təchiz edilmişdir. G6 seriyalı lokomotivlərdə silindrlər meylli qaldı, birləşdirici çubuqlar yuvarlaq idi və Stephenson rok mexanizmi quraşdırıldı. Bir qədər sonra G seriyalı lokomotivlərdə yem nasoslarının əvəzinə injektorlar quraşdırıldı.

Bir il sonra Aleksandrovski zavodunun lokomotiv sexlərindən "B" seriyalı ilk sərnişin lokomotivi çıxdı. Qazan, buxar maşını, tender, uzunluq və çəki baxımından yük lokomotivindən fərqlənmirdi, lakin üç deyil, iki təkər dəsti və ön iki oxlu arabası var idi. Trolley lokomotivin ön hissəsini dəstəklədi.

İlk sərnişin lokomotivi 122 nömrəsini aldı - bundan əvvəl yük lokomotivləri üçün hesablamalar saxlanılırdı.

B seriyalı lokomotivin diametri 1705 millimetr olan nəhəng təkərlər, demək olar ki, indiki ilə bərabər idi. Yalnız qaçışçılar kiçik idi. Böyük təkərlər lokomotivin mümkün olan ən yüksək sürətə çatmasına imkan verirdi. Kiçik təkər diametri ilə lokomotivin sürəti daha azdır, lakin dartma qüvvəsi daha böyükdür.

Əl əyləcləri əyləc təkəri və çubuqlar vasitəsilə idarə olunurdu. Sürücü əyləc təkərini döndərən zaman vint dişli əyləc başlığını çəkərək avtomobilin təkərinə sıxdı. Qatar bu cür əyləc səbəbindən dərhal deyil, bir kilometrdən çox məsafə qət etdikdən sonra dayanıb. Müasir hava əyləcləri qatarı səkkiz yüz metr məsafədə dayandırır, elektro-pnevmatik əyləclər isə qatarı daha qısa məsafədə saxlayır.

Qazanın buxarlanan isitmə səthi 101 m2, buxar təzyiqi 8 kqf/sm2 təşkil etmişdir. Əksər hissələri 0-3-0 seriyalı D yük lokomotivlərinin hissələri ilə eyni idi. Borunun alt hissəsində qığılcım söndürən yer idi, təkərlər çuqun idi və əks çəkilər yox idi, tenderlərdə taxta idi. çərçivə; Yük lokomotivləri kimi 2-2-0 tipli lokomotivlərdə də mərkəzi bufer muftası var idi.

B seriyalı ilk rus magistral sərnişin buxar lokomotivində diametri 1705 millimetr olan nəhəng təkərlər var idi. Buxar mühərrikinin silindrinin diametri 406,4 mm, pistonun vuruşu isə 508 mm idi.

B seriyalı sərnişin lokomotivi

Əvvəlcə 2-2-0 tipli sərnişin lokomotivlərində yalnız nömrə təyinatı (122 - 164 nömrələri) var idi, lakin sonra 1863 - 1867-ci illərdə. Onlar kommersiya lokomotivləri kimi əsaslı təmir olunmağa başlandı və dəyişdirilməyən parovozlar B seriyasını aldılar. Onların yenidən qurulması zamanı qazanlar və karkaslar əsaslı təmir edildi, lokomotiv heyəti üçün və bəzi lokomotivlərdə örtülü kabinələr quraşdırıldı. genişləndirici makaraları olan buxar paylama mexanizmi rokçu ilə əvəz edilmişdir. 2-2-0 tipli çevrilmiş lokomotivlər müəyyən dizayn dəyişikliklərini xarakterizə edən A, B və C alt yazıları ilə B təyinat seriyasını aldı. B seriyalı cəmi 33 parovoz çevrilmişdir: 12-si BA seriyasına, 6-sı BB seriyasına və 15-i Bv seriyasına (şək. 1.10). Qalan 10 lokomotiv isə 70-ci illərin əvvəllərində sökülüb sökülüb. Modernləşdirilmiş lokomotivlərdə uzunluğu 3317 mm, xarici diametri 57 mm olan 156 tüstü borusu var idi. Ba seriyalı parovozlarda 1191 mm diametrli qazanlar, Bg və B seriyalı parovozlarda isə 1189 mm diametrli qazanlar quraşdırılıb.

1858-1859-cu illərdə Aleksandrovski Zavodunda "xüsusi əhəmiyyətli" (kral qatarları) qatarlarına xidmət etmək üçün iki 2-2-0 tipli buxar lokomotivləri tikildi, sonra təkər cütlərindən yükü azaltmaq üçün 3-2-0 tipli buxar lokomotivlərinə çevrildi. relslərdə. A seriyası olan bu lokomotivlərin iş çəkisi 48,5 ton idi. (yapışma çəkisi 26 t), sürücü təkərlərinin diametri 1980 mm, xarici təkər cütləri arasındakı məsafə 7128 mm. 1319 mm diametrli qazanda uzunluğu 4280 mm və xarici diametri 57 mm olan 157 tüstü borusu var; buxarlanan isitmə səthi 138,8 m2, barmaqlıq sahəsi 1,85 m2, buxar təzyiqi 8 kqf/sm2; silindr diametri 558,5 mm, piston vuruşu 558 mm idi. Lokomotiv Allan iskele ilə daxili buxar paylanmasından istifadə etdi. A seriyalı lokomotivlər B seriyalı lokomotivlərdən daha güclü idi.

A seriyalı lokomotivlər tikildikdən sonra “xüsusi əhəmiyyətli” qatarlar yalnız bu lokomotivlərlə daşınırdı: onlardan biri qatarı Sankt-Peterburqdan Boloqoeyə, ikincisi isə Boloqoedən son stansiyaya aparırdı.

Buxar lokomotivinin ixtira tarixində bir çox mübahisəli məsələlər var. Məlumdur ki, buxar özüyeriyən maşınlar yaratmaq üçün ilk cəhdlər taxta çərçivə üzərində bir araba idi. Sadə bir buxar qazanı və şaquli silindrli bir mühərrik tərəfindən idarə edildi, bunun sayəsində təkərlər fırlandı. Cozef Kuqnotun ilk dəzgahların müəllifi sayılmasına baxmayaraq, o, öz ixtirasını relslərə qoymalı deyildi.

Riçard Trevitik

Buxar lokomotivini ilk dəfə ixtira edən İngiltərədən olan mühəndis Riçard Trevitik idi, o, 1801-ci ildə ilk dəfə yeni buxar qazanlarının dizaynını - yüngül və praktiki düşünmüş, sonra isə dünyanın ilk parovozunu - Puffing Devil-i patentləşdirmişdir. Bu modelin fərqli bir xüsusiyyəti onun yaxşı texniki xüsusiyyətləri idi, lakin relslərin hazırlanmalı olduğu polad çatışmazlığı səbəbindən istehsalı dayandırıldı, çünki çuqun relslər sadəcə nəqliyyat vasitəsinin böyük çəkisinin öhdəsindən gələ bilmədi və əyildi. .

7 il sonra Trevithick 30 km/saata qədər sürətlə hərəkət edə bilən daha təkmil maşın dizaynı hazırladı. "Catch Me Who Can" adı bu modelə təsadüfən verilməyib: Londonda atlar ilə bir avtomobilin sürətində bütün yarışlar var idi.

Trevitikin ardıcılları

Dünyadakı ilk buxar lokomotivləri ağır idi və həmişə çox hamar relslərdə hərəkət edə bilmirdi. Buna görə də, Trevithick-dən sonra ixtiraçılar təkərlərin relslərə yapışmasını yaxşılaşdıracaq müxtəlif vasitələr tapmağa çalışdılar. Beləliklə, 1811-ci ildə Uilyam Barton üç cüt təkərli yeni buxar maşını düzəltdi. Onun yanaşmasının yeniliyi orta təkərlərlə təchiz edilmiş dişlər idi. Onlar relslər boyunca qoyulmuş çarxın dişləri ilə məşğul olmaq üçün lazım idi. Əlbəttə ki, cihaz relslər boyunca rəvan hərəkət etdi, lakin o qədər səs-küy yaratdı ki, onu tərk etmək və dişləri menteşələrdəki rıçaqlarla əvəz etmək lazım idi. Ancaq bu həll də kök salmadı.

Buxar lokomotivinin başqa bir versiyası mexanik Forster və dəmirçi Hackworth tərəfindən yaradılmışdır - onların maşını "Puffing Billy" adlanırdı, bu da buxar buraxarkən yüksək səs-küylə izah olunurdu. Dizayn uğurlu oldu, çünki elementlərin əksəriyyəti Trevithick-in ilk modeli ilə bənzətmə ilə yenidən yaradıldı.

1813-cü ildə Corc Stefenson tərəfindən icad edilən Blücher parovozu tikildi. Düzdür, o, öz avtomobilini mükəmməl etmək üçün çox çalışmalı oldu və o, yalnız 1816-cı ildə, 50 tona qədər çəkisi olan, 10 km/saat sürətə çatan qatarları daşımağa qadir olan üçüncü versiya çıxanda mükəmməlliyə nail oldu.

Çerepanovlar

Buxar lokomotivləri artıq dünyanı gəzməyə başlayarkən, Rusiyada insanların şəhərlər arasında hərəkəti at arabalarında həyata keçirilirdi. Ölkəmizdə parovoz tikintisinin tarixinə ilk rus parovozunun yaradıcıları Efim və Miron Çerepanovlar başlamışlar. Artıq 1830-cu ildə onlar öz maşınlarında işləməyə başladılar. Çerepanovlar öz yaratdıqlarını belə adlandırırdılar - 1834-cü ildə "Dilijan paroxodu" hazır idi. Ətrafındakıları qorxudan “dəmir möcüzə” çuqun relslər üzərində hərəkət edərək filiz daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdu və sürəti 15 km/saata çatırdı.

Cherepanovlar Rusiyada bir parovoz yaratdılar, lakin onların maşını tələb olunmadı və əksər modellər xaricdə alınıb. 1880-ci ilə qədər ölkəmizdə buxar qurğularının sayı əhəmiyyətli dərəcədə artdı, baxmayaraq ki, onların istehsalı bazarın yalnız üçdə birini tuturdu. Ancaq belə hesab edilir ki, İngiltərənin onların istehsalındakı monopoliyasını məhv edə bilən mühəndislərimizdir. Buxar lokomotivləri dövrü 20-ci əsrin 50-ci illərinə qədər davam etdi və yaradılan maşınlar hələ 70-ci illərdə istifadəyə verildi. Bu gün ilk parovozları yalnız muzeylərdə görə bilərsiniz.

Stephenson və Cherepanovun ilk buxar lokomotivləri XIX əsrin əvvəllərində meydana çıxdı. Prinsipcə yeni mexanizmin ixtirası maşınqayırma sahəsində yeni dövrün başlanğıcını qoydu. Güclü buxar lokomotivləri yük daşımalarının əsas xüsusiyyətlərini əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdıraraq at dartma qabiliyyətini effektiv şəkildə əvəz etdi. Yenilikçi dizaynerlər arasında innovativ mexanizmin ixtirası ilə birbaşa əlaqəli olan bir neçə nəfər var. Buna görə də, suala birmənalı cavab vermək olduqca çətindir: buxar lokomotivini kim icad edib və onu ilk quran olub. İlk parovozun kim tərəfindən və nə vaxt icad edildiyini başa düşmək üçün onun yaradılmasının əsas mərhələlərini diqqətlə öyrənmək lazımdır.

Dünyada ilk buxar lokomotivi R.Trevitik tərəfindən layihələndirilib. Yaradıcı 1804-cü ildə öz yaradıcılığını ictimaiyyətə təqdim etdi. Cihaz elə qurulmuşdu ki, çuqundan hazırlanmış mövcud zavod yolunda istifadə oluna bilsin. Amma Trevitikin lokomotivi çox ağır idi. Çuqun relslərin texniki imkanları böyük çəkisi olan bir cihazın istifadəsinə imkan vermədi. İxtira uğursuz oldu: onun tam istifadəsi üçün bahalı dəmirdən hazırlanmış relslər lazım idi. Çuqun əvəzinə dəmirdən istifadə edilən yeni bir yolun yaradılmasına əhəmiyyətli bir sərmayə qoymaq istəyən insanlar yox idi, ilk modelin dizaynı mükəmməllikdən uzaq idi və özünə inam yaratmadı;

Lakin konstruktor bununla da dayanmadı və lokomotivin növbəti versiyası uğursuz olsa da, 1808-ci ildə Trevitik üçüncü, daha təkmil model qurdu. Yeni maşının imkanlarını nümayiş etdirmək üçün dəmir yolunun qısa bir hissəsi yaradıldı. Lokomotivin sürəti 30 km/saata çatıb. Lakin ilk buxar lokomotivinin görünüşü Trevitikin müasirlərində lazımi təəssürat yaratmadı, qəribə bir cazibə olaraq qaldı. Oraya gələn mühəndisin həmyerlilərindən heç biri ixtiranın həyat qabiliyyətinə inanmadı və ixtiranın inkişafına pul qoymağa cəsarət etmədi. Trevitik buxar lokomotivinin ilk modelini qura bilsə də, o, hazırlanmamışdı və buna görə də onun yaradıcısı buxar lokomotivinin ixtiraçısının şöhrətindən həzz almır.

Təcrübədə istifadəyə verilən ilk buxar lokomotivi görünüşünü Corc Stivensona borcludur. Buxar lokomotivinin ingilis ixtiraçısı ona yeni mexanizm yaratmağa imkan verən geniş biliyə malik idi: buraxılan buxarın enerjisi ilə işləyən maşınların strukturunu ətraflı öyrəndi və dəfələrlə dəmir yolu relslərinin təşkili işlərində iştirak etdi.

Stivenson ənənəvi olaraq ilk buxar lokomotivinin yaradıcısı hesab olunur. 19-cu əsrdə, mexaniki cihazların meydana çıxmasından əvvəl, vaqonlar at dartmasından istifadə edərək döşənmiş relslər boyunca hərəkət edirdi. Mövcud dəmir yolu relsləri ilə hərəkət etmək üçün nəzərdə tutulmuş Stephensonun ilk buxar lokomotivi 1814-cü ildə meydana çıxdı. O, mina avtomobillərini yedəkləmək üçün istifadə olunurdu.

1828-ci ilə qədər Stivenson buxar lokomotivlərinin layihələndirilməsi ilə məşğul idi. Yaradılan bütün modellər sənaye müəssisələrinin mülkiyyətində olan qısa uzunluqlu dəmir yollarında istifadə edilmişdir. 19-cu əsrin ilk nümunələrinin dizaynında bir çox əhəmiyyətli çatışmazlıqlar var idi. Onların mövcudluğu tam işləyən mexanizmin qurulması imkanını istisna edirdi. Dizayn ciddi dəyişikliklər tələb etdi.

Lokomotivqayırma tarixində əlamətdar hadisə ilk lokomotivqayırma müəssisəsinin açılışı oldu. 1825-ci ildə ictimaiyyət Lokomoshen ilə tanış oldu. İnnovativ mexanizm geniş ictimaiyyətə təqdim edildi: lokomotiv orada olan hər kəsdə silinməz təəssürat yaratdı. Dəmir yollarından istifadənin keyfiyyət göstəriciləri dəmir yolu kommunikasiyalarının və buxarla işləyən mexanizmlərin istehsalı üzrə ixtisaslaşmış müəssisələrin daha da yaradılması və inkişafı prosesinə güclü təkan verdi. 1829-cu ildə buxar lokomotiv yarışları keçirildi, onların qalibi Stephenson tərəfindən hazırlanmış və bütün sonrakı parovoz modellərinin əcdadına çevrilən "Raket" modeli oldu. Onun yükgötürmə qabiliyyəti 13 ton, maksimal sürəti 48 km/saat idi. Yarışlarda Stivensonun lokomotivi iştirak edənlərin böyük marağına səbəb oldu. Raket təkcə yarışda qalib gəlmədi, o, buxar gücünün 19-cu əsrdə mövcud olan digər enerji mənbələrindən üstünlüyünü qeyd-şərtsiz sübut etdi.

Buxar lokomotivinin rus ixtiraçısı tək deyildi. Ölkəmizdə ilk parovoz yaradanlar Çerepanov qardaşları olub. Rusiyada ilk parovoz 1833-cü ildə istehsal edilmişdir. Həmin andan etibarən rus mənşəli parovozun rəsmi tarixi başlayır.

Stephenson və Cherepanovun ilk buxar lokomotivləri getdikcə populyarlaşdı və inamla yeni zirvələri fəth etdi. Bu zaman, istifadəsi 19-cu əsrin ən əhəmiyyətli nailiyyətlərindən birinə çevrilən çox sayda güclü buxar lokomotivləri görünməyə başladı.

Cherepanovların ilk rus parovozu 1834-cü ildə sınaqlardan uğurla keçdi. Bir neçə ildən sonra mexaniki qurğunun ikinci variantı hazırlanmışdır ki, bu da qazanın ölçüsünə görə birinci modeldən fərqlənirdi və bu, gücü artırmağa imkan verirdi. maşının. Cherepanov qısa müddətdən sonra buxar lokomotivlərinin ilk modelləri ilə təcrübələri dayandırmalı oldu: güclü mexanizmin görünməsi sərfəli olmayan at dartıcısından istifadə edərək yüklərin daşınması ilə məşğul olan maraqlı tərəflər sınaq yolunun sökülməsinə başladılar.

19-cu əsrin avtomobilləri üçün əla texniki xüsusiyyətlərə malik olan Çerepanov qardaşlarının ilk buxar lokomotivləri dəmir yollarının dinamik inkişafının başlanğıcını qoydu. Sınaq zolağı söküldükdən sonra 1837-ci ildə rəsmi açılışı olan Tsarskoe Selodan Sankt-Peterburqa dəmir yolunun tikintisi üzrə aktiv iş başladı. İlk rus buxar lokomotivinin uğurlu sınağı əhalinin yük daşınmasına münasibətini keyfiyyətcə dəyişdi.

Ölkədə dəmir yolu rabitəsinin yaradılması Frans Gersnerin rəhbərliyi altında baş verdi. Avstriyalı mühəndis Almaniya və Belçika dəmir yollarının qeyri-kamil hesab etdiyi əsas parametrləri ilə ətraflı tanış idi: bu ölkələrdə yaradılmış standart ölçü, onun fikrincə, ən səmərəli xüsusiyyətlərə malik buxar lokomotivlərinin modellərinin layihələndirilməsinə imkan vermirdi. . Rusiya dəmir yolları üçün daha geniş diametr seçildi və İngiltərə və Belçikada istehsal olunan qatarlar onun parametrlərinə uyğun olaraq dəyişdirildi.

Əvvəlcə Stephenson və Cherepanovun ilk buxar lokomotivləri öz adlarını aldılar. Daha sonra Rusiyada hərf və rəqəmlərdən istifadə edərək təyin olunmağa başladılar. İlk parovozun ixtirası sərnişinlərin və müxtəlif yüklərin daşınmasına münasibəti tamamilə dəyişdirən hadisədir. Güclü mexanizmlər böyük həcmdə yükləri uzun məsafələrə daşıya bilər, daşınma üçün tələb olunan vaxtı azaldır. Sərnişin daşınması daha səmərəli və daha keyfiyyətli olmuşdur. Stephenson və Cherepanovun ilk parovozları sənaye tərəqqisinin bütün dövrünün başlanğıcını qeyd edən mühüm nailiyyətdir. Bu gün Stephenson və Cherepanovların əsərlərinin orijinal xatırlatmaları ilk buxar lokomotivini təsvir edən qəşəng bir masa üstü cihazı olacaqdır.

1804-cü ildə buxarla işləyən lokomotiv Uelsdəki bir polad dəyirmanından yuvarlandı və arxasında bir dəmir yük sürüdü. Bu hadisə dəmir yolu nəqliyyatı dövrünü açdı. Və iyirmi beş il sonra britaniyalı mühəndis Corc Stivenson öz mükəmməl dizaynı sayəsində dəmir yolu nəqliyyatında inqilab edən buxar lokomotivi olan Roketi düzəltdi.

Liverpool və Mançester Dəmiryol Şirkəti "Dünyanın Ən Yaxşı Lokomotivi" adı uğrunda yarış keçirdikdə, Roket qalib gəldi və onun yaradıcısı mükafat olaraq 500 funt sterlinq aldı. Mançester-Liverpul dəmir yolu xətti uğur qazandı və bütün Avropa və ABŞ-da dəmir yolu tikintisi dövrünə başladı.

"Raket" cihazının diaqramı

Raketa lokomotivi (bu lokomotivin konstruksiya diaqramı və çertyojı yuxarıda verilmişdir) üç əsas hissədən ibarət idi: lokomotiv, yanğın qutusu və tender. Lokomotiv buxar qazanından və mühərrik silindrlərindən, odun qutusunda yanan kömürdən, tenderdə isə yanacaq ehtiyatı, yəni kömür və soyuducu su var idi. Buxar qazanından çıxan buxar iki böyük silindr sürdü. Üstəlik, hər bir silindr hər iki ön təkərlə birləşdirildi (aşağıdakı şəkil). Yanğın qutusu və buxar qazanından ibarət lokomotivin dizaynı Raketanı ilk həqiqətən faydalı lokomotiv etdi və dəmir yolu tikintisində buma səbəb oldu!

Buxarla idarə olunan təkər

Yuxarıdan silindrə daxil olan buxar pistonu aşağıya doğru hərəkət etməyə məcbur edir. Bu hərəkət piston və əsas çubuq vasitəsilə çarxın dönməsinə səbəb olan kranka ötürülür. Sonra buxar aşağıdan silindrə daxil olur və pistonu yuxarı itələyir, çarxı iki çubuq vasitəsilə daha da çevirir.

Erkən buxar lokomotivlərinin digər dizaynları

İngilis mühəndisi Riçard Trevisik ilk buxar lokomotivini qurdu. 1804-cü ildə onun beyni 10 mil məsafədə 10 ton sürüklədi.

1825-ci ildə İngiltərədə Loco Machine quruldu. Bu, dövlət dəmir yolunda işləyən ilk buxar lokomotivi idi. Etibarsız idi və atlı qatardan, əsl atın çəkdiyi qatardan az üstünlüyü var idi.