Под общим понятием морское или речное гидротехническое сооружение подразумевается объект, рассчитанный на взаимодействие с водной средой в разнообразии ее состояний (соленость воды, значительное ветровое волнение, приливные явления, паводки, ледовые воздействия и др.).

Гидротехническое сооружение, предназначенное для обеспечения стоянки около него судна на швартовах, называется причальным сооружением. Причальные сооружения образуют причальный фронт для стоянки судов, выполнения перегрузочных работ, снабжения, отстоя и других операций. Причальная линия отображает плановую конфигурацию расположения причальных сооружений в причальном фронте. Причалом называется участок причальной линии, отведенный для обслуживания одного судна определенных размерений (габаритной длины и осадки в грузу).

Причальные сооружения классифицируются по назначению, расположению в плане, типу конструкций, материалу изготовления, способу строительства.

По эксплуатационному назначению причальные сооружения специализируются в зависимости от рода перерабатываемых грузов, направления грузопотока, типа и размерений швартующихся судов и других специальных факторов.

По расположению в плане причальные сооружения могут быть разделены на набережные, пирсы, плавучие и рейдовые причалы.

Набережными называются причальные сооружения, сопрягающие берег с акваторией фронтально линии уреза воды. Набережная стенка представляет собой конструкцию в виде сплошной подпорной стенки. Сквозная, или эстакадная, набережная - это безраспорное сооружение, сопрягаемое с берегом при помощи отдельно стоящих опор (свай, свай-оболочек). При возведении набережных требуется выполнение сравнительно небольших объемов строительных работ, имеется возможность применения метода поточного строительства, облегчается маневрирование судов технического и специального флота строителей. Значительные тыловые территории за набережными могут быть использованы для временных сооружений строителей.

Пирсы - это причальные сооружения с двусторонним доступом для судов, выступающие с берега в акваторию под углом, по отношению к урезу воды часто прямым. Пирсовая система требует меньшего удельного объема дноуглубительных работ из расчета на причал. Корневые части пирсов примыкают к участкам берега, на которых затруднено расположение временных сооружений строителей из-за отсутствия тыловых территорий.

Плавучие причалы применяют при значительных колебаниях уровня ливных морей, паводковых и ливневых колебаниях рек, недостаточных глубинах у стационарных причалов порта как временные для переработки эпизодического грузопотока и легко убираемые при ледоходах.

Рейдовые причалы устраивают на значительных глубинах защищенных и недостаточно защищенных от волнения акваторий порта, а также на открытых рейдах.

Способы производства работ при возведении причальных сооружений можно классифицировать по важнейшему признаку - степени использования акватории и берега.

Строительство причалов может производиться с воды, с берега, на берегу, комбинированным способом.

При строительстве с воды (рис. 1) применяют плавучие средства. Строительство с берега или на берегу выполняют без участия плавсредств. Строительство с берега может производиться пионерным способом (рис. 2, а-в), применяемым для пирсовых конструкций. Примерами строительства на берегу являются способы: «стена в грунте» (рис. 3); за временными земляными дамбами (рис. 4); шпунтовыми и другими видами перемычек (иногда требующими проведения водоотлива или водопонижения); забивкой стального и железобетонного шпунта в стенки больверков на берегу, а также при опускании колодцев и кессонов на суше. При комбинированном способе строительства временные конструкции устраивают с воды, а постоянные возводят с берега (рис. 5). Деревянные подмосточные сваи для устройства на них нитки рельсового пути под катучую металлическую тележку забивают плавучим копром. Железобетонные сваи основной конструкции погружают при помощи копра, установленного на катучей тележке.

Любой из этих способов требует в заключительной фазе строительства работы дноуглубительных снарядов для образования необходимых глубин на подходных к причалам акваториях и каналах.

Причал - это комплекс сооружений, оборудования и устройств, тех­нологически связанных между собой и обеспечивающих обработку судна. Причальными называются гидротехнические сооружения, являющиеся ос­новным элементом причалов и предназначенные для швартовки и стоянки судов при производстве перегрузочных работ, снабжении судна всем необ­ходимым, посадки и высадки пассажиров, ремонте и отстое судов.

Размеры причальных сооружений должны соответствовать расчет­ным судов, обеспечивать удобство подхода швартовки, безо­пасности стоянки и производства перегрузочных операций. К основным размерам причалов относят их длину, глубину у причала, возвышение вер­ха причала над расчётным уровнем воды (отметка кордона) и ширину прилегающей к кордону территории. Кордон или линия кордона - это ли­ния пересечения верхней горизонтальной плоскости причального соору­жения и его лицевой (морской) грани. Вдоль всей линии кор­дона устраивают предохранительное устройство - брус, а также железобетонный лоток (потерна) для прокладки в нём инженерных сетей (и, сети водопровода и связи).

В зависимости от рода груза, направления грузопотока, типа и размеренна судов предусмотрена специализация (классификация) причалов по грузовым районам порта:

Для генеральных грузов (штучные, металлоизделия и оборудо­вание);

Для навалочных грузов;

Для зерновых грузов;

Для лесных грузов:

Для наливных грузов;

Для контейнеров.

Только при малом грузообороте допускается совместная и переработка грузов разного рода, если это не противоречит ирным, противопожарным требованиям и условиям сохранности грузов.

Причальные сооружения классифицируются в основном по I положению в плане и конструктивным признакам.

Расположение в плане. Сооружения, устроенные вдоль береговой к 1.1. называются набережными. Если сопряжение берега

набережными стенками. Часто встречаются и сооружения сквозной конструкции в виде опор из свай или свай-оболочек. Такие причальные сооружения называются набережными эстакадами.

Пирсы - сооружения выступающие в акваторию и имеющие двусторонний (узкие пирсы) или трёхсторонний (широкие пирсы) доступ для судов. Узкие пирсы обычно имеют ширину менее 50 м и сооружаются в виде эстакад. Широкие пирсы шириной 150-300 м, как правило, выполняются в виде сплошных стенок по периметру с трёх сторон (причальные сооружения), а территорию пирса образовывают засыпкой из камня, щебня и песка.

Дня приёма судов с большой осадкой впереди набережных или пирсов иногда устраивают сквозные сооружения, получившие название оторочек. Оторочки верхним строением примыкают с одинаковой от­меткой к основным причальным сооружениям.

Рейдовые причалы устраиваются, как правило, на открытых рейдах для наливных грузов и благодаря большим глубинам позволяют произ­водить швартовку крупнотоннажных танкеров. С берегом рейдовые при­чалы соединены надводной конструкцией обычно эстакадного типа.

Плавучие причалы являются разновидностью рейдовых причалов и применяются при значительных колебаниях уровня моря и при отсутст­вии достаточных глубин для доступа судов к стационарным причалам в порту. С берегом они соединены подводными трубопроводами.

Конструктивные признаки. Несмотря на разнообразие конструк­ций причальных сооружений, имеются общие признаки, объединяющие их. Они разделяются на четыре типа: гравитационные, сквозные, тонко­стенные и комбинированные причальные сооружения.

Гравитационные причальные сооружения отличаются массивностью. Их устойчивость сдвигу от давления грунта и от натяжения швартовов суд­на обеспечивается силой трения по подошве сооружения. Устойчивость на опрокидывание вокруг внешнего ребра обеспечивается весом самого сооружения. Кроме того, благодаря значительной ширине подошвы, давление на основание невелико, чем и обеспечивается его прочность.

Сквозные (свайные) сооружения устраиваются на отдельных опорах (сваях, сваях-оболочках). В экономическом отношении они становятся выгодными с увеличением глубин и, особенно, при слабых грунтах осно­вания, когда применение гравитационных сооружений значительно удо­рожает строительство. Их вес невелик и устойчивость подобных соору­жений обеспечивается сопротивлением грунта, в который погружены сваи и сваи-оболочки.

Сплошные тонкостенные конструкции (больверки) имеют также как и гравитационные, сплошную лицевую (рань. Стенка возводится из погружаемых в грунт дна вплотную друг к другу металлических или же­лезобетонных. Из-за сравнительно небольшого веса их устой­чивость на сдвиг обеспечивается сопротивлением грунта по заглублен­ной части стенки, а сама стенка от опрокидывания удерживается анкер­ными тягами.

Комбинированные причальные сооружения сочетают в себе свойст­ва как гравитационных, так и сквозных конструкций. При больших диа­метрах опор (например, в виде погруженных в грунт железобетонных оболочек-колодцев) устойчивость их сдвигу и опрокидыванию обеспе­чивается совместным действием сил трения и отпора грунта.

Назначение и классификация причальных сооружений

Причальные сооружения предназначены для надежной швартовки судов при перегрузочных работах, при бункеровке, снабжении, ремонте.

Причальные сооружения классифицируются по следующим признакам:

Расположение в плане.

Набережные - сооружения, которые на всем своем протяжении примыкают к берегу.

Пирсы – причальные сооружения, расположенные под углом к берегу и имеющие двусторонний доступ для судов.

Рейдовые причалы – причальные сооружения, устраиваемые на открытых и закрытых акваториях на значительном удалении от берега и предназначенные для швартовки, как правило, крупнотоннажных судов.

Плавучие причалы – причальные сооружения, не имеющие стационарного основания и выполняемые в виде понтонов различной конструкции. Применяют их при значительных колебаниях уровня воды в водоеме, недостаточной для подхода судов глубины у стационарных причалов, а также при небольших грузооборотах. Плавучие причалы можно успешно применять для погрузки и разгрузки лихтеров.

Расположение в плане причальных сооружений

1 – береговая линия; 2 – пирс; 3 – набережная; 4 – акватория; 5 – рейдовый стационарный причал; 6 – плавучий причал

Конструктивные признаки.

Классификация причальных сооружений по конструктивным признакам

а – гравитационные; б – типа тонкой стенки (больверки); в – с высоким свайным ростверком; г – смешанные, на специальном основании.

Гравитационные (а) – причальные сооружения, устойчивость которых на сдвиг и опрокидывание обеспечивается их собственной массой.

Больверк (б) – сооружение в виде сплошной стенки из металлического шпунта, свай-оболочек, и т.д., сверху обычно имеется надстройка из бруса. Больверк может иметь анкерное устройство или не иметь. Устойчивость сооружения типа “больверк” обеспечивается сопротивлением грунта, расположенного перед стенкой и анкерной опорой. При отсутствии анкерной опоры устойчивость стенки достигается защемлением ее основания в грунте.

Причальные сооружения с высоким свайным ростверком (в) – сооружения на свайном основании, у которых плита ростверка находится выше уровня воды. Устойчивость свайных сооружений обеспечивается защемлением свай в грунте.

Сооружения смешанного типа, на специальных основаниях (г) – сооружения, в состав которых входят ряд элементов, характерных для нескольких конструкций причальных сооружений.
Материал причального сооружения.

По материалам причальные сооружения классифицируются на: деревянные, металлические, бетонные, железобетонные и смешанные. Наибольшее распространение имеют бетонные и железобетонные причальные сооружения. В последние годы в связи со значительным ростом водоизмещения судов и необходимостью строительства глубоководных причалов (глубина до 20-25 м и более) в мировой практике получают распространение набережные и пирсы с использованием металла – стальных труб диаметром 1 – 3 м, мощного шпунта и т.п.
Срок службы.

По срокам службы причальные сооружения подразделяются на постоянные и временные. Постоянные сооружения рассчитаны на длительный период эксплуатации, т.е. обычно до физического или морального износа. Временные сооружения предназначены для кратковременного периода эксплуатации, например на период строительства или ремонта основного сооружения.
Класс капитальности.

В зависимости от размеров действующих нагрузок и последствий от нарушения нормальной работы причальные сооружения подразделяются на классы капитальности. Причальные сооружения высотой более 25 м относятся к 1 классу капитальности, высотой 20 – 25 м - ко 11 классу капитальности, менее 20 м - к 111 классу капитальности.

Род перерабатываемого груза.

Учитывая конструктивные особенности причалов для обслуживания нефтетанкеров, рудовозов и др. подобных судов, эти причалы иногда выделяют в группу специализированных, которые обычно представляют собой узкие пирсы или рейдовые причалы.

Гравитационные причальные сооружения

Гравитационные причальные сооружения состоят из трех основных частей:

1. 
   Искусственное основание (постель) выполняется из наброски камня и устраивается для выравнивания поверхности грунтового основания, уменьшения поверхностной нагрузки на него, передаваемой от сооружения, а также для защиты сооружения от подмыва волнением, течением и от воздействия работы винтов.
2. 
   Подводная часть сооружения устраивается различными методами (из кладки массивов, ряжевые конструкции, массивы-гиганты и т.д.).
3. 
   Надстройка – возводится, как правило, насухо, конструктивно может быть выполнена более легкой, а иногда из материалов, используемых для подводной части сооружения.

Гравитационные причальные сооружения можно возводить на любых грунтах, в том числе и на слабых грунтах, специально закрепленных для восприятия расчетных нагрузок, что вызывает дополнительные затраты.

Некоторые типы этих сооружений успешно эксплуатируются в тяжелых гидрометеорологических условиях, в частности ледовых, и в агрессивной морской среде. Гравитационные причальные сооружения в зависимости от конструкции можно применять практически при любых глубинах, необходимых для эксплуатации современных крупнотоннажных судов.
Причальные сооружения из кладки массивов.

Выполняются из правильной кладки массивов массой 25-100 т, которые укладываются горизонтальными рядами – курсами с перевязкой швов. Наибольшее распространение получили набережные трапецеидального профиля из правильной массивной кладки. (пять рядов бетонных массивов массой по 30-50 т каждый). Основанием является каменная постель, выравниваемая водолазами или подводными планировщиками.

С тыловой стороны стенки для уменьшения горизонтального усилия засыпают каменную призму с фильтром из гравия для предотвращения вымывания песчаной засыпки через швы массивной кладки.
Рациональный профиль сооружений из кладки массивов массой около 100 т был предложен Союзморниипроектом, В нем были разработаны типовые проекты набережных для глубин 4,5 – 11,5 м. Благодаря ступенчатой форме кладки достигается более равномерное распределение поверхностной нагрузки у основания при обеспечении устойчивости сооружения в целом.

Н

абережная трапециидальной формы

Набережная конструкции Союзморниипроект
Набережная инженера Равье выполнена из трех курсов массивов по 45 т каждый. Массивы снабжены гребнями и пазами, увеличивающими их устойчивость на сдвиг один относительно другого. Массивы верхнего курса имеют двутавровую форму, остальные тавровую.

Набережная Равье

Пустотелые массивы изготавливаются для уменьшения массы сооружения и заполняются песком. Поверх песка для предотвращения его вымывания через швы между массивами был насыпан слой гравия толщиной 25 см. Масса массивов двух нижних курсов (с заполнителем) составляет около 50 т, верхнего курса 60 т.

Набережная из пустотелых массивов в порту Клайпеда

Причальные сооружения ряжевой конструкции.

Изготавливаются из дерева, сравнительно широко применялись в северных районах. В настоящее время практически не применяются. Ряжевые причальные сооружения целесообразно применять при наличии на месте строительства леса, местного камня, пригодного для гидротехнического строительства, и если в воде отсутствуют древоточцы. Дерево под водой сохраняется долго, а в зоне переменного горизонта устраивают бетонную надстройку.

При строительстве ряжевых сооружений не требуется дорогостоящего оборудования, дефицитных материалов, можно ограничиться грубым выравниванием постели. В причальных сооружениях из ряжей глубина у кордона, как правило, не превышает 10 м. Максимальная высота ряжей зависит от прочности древесины и не может превышать 17 м.

В практике портового строительства делались попытки создания ряжевых набережных из железобетонных элементов, однако распространения они не получили из-за высокой трудоемкости монтажных работ.

Причальные сооружения из массивов – гигантов.

М

ассивы-гиганты для набережных изготавливают в виде тонкостенных плавучих ящиков, которые буксируют на место, затапливают и затем заполняют песком или камнем. Массивы-гиганты могут быть в поперечном разрезе симметричной или несимметричной формы. Устанавливаются на глубинах 25 м и более. Из-за высокой стоимости сооружения из массивов-гигантов целесообразно лишь при большом объеме работ.

Сборные уголковые набережные.

По виду эти сооружения различаются:

1. 
   С внешней анкеровкой . На заранее выровненную водолазами каменную постель плавучим краном устанавливаются фундаментные плиты 1. Затем собирают лицевые плиты 2, а также тыловые анкерные плиты 4, закрепляющие лицевые при помощи анкерных тяг 3. С лицевой стороны причала подвешивают отбойное устройство из резиновых труб для амортизации ударных усилий, возникающих при подходе судов к причалу. По окончании сборки засыпают песок до проектной отметки.
2. 
   С внутренней анкеровкой . Отличаются от стенок с внешней анкеровкой тем, что в данном случае анкерные тяги 3 крепят непосредственно к фундаментным плитам 1. Благодаря этому значительно сокращаются длины анкерных тяг и отпадает необходимость в тыловых опорных плитах.

Недостаток этих обоих сооружений – довольно сложная технология подводного монтажа анкерных тяг.


Уголковые стенки

а – с внешней анкеровкой; б – с внутренней анкеровкой; в - контрфорсная
Набережные из оболочек большого диаметра.

Оболочки диаметром от 5 до 19 м, Масса 76 т. с толщиной стенок 0,15 м. При помощи плавкрана устанавливают вплотную одна к другой. Щели между оболочками заделывают подводным бетоном. Для возможности использования крана при монтаже иногда оболочки разрезают по высоте на кольца.

Конструкции свайных набережных в виде тонких стенок (больверков)

В прошлом тонкостенные причалы, строившиеся из деревянных свай, служили для приема мелкосидящих судов. В дальнейшем в связи с внедрением железобетона и проката длинных металлических шпунтовых свай большое распространение в портовом строении получили тонкие стенки из железобетона и металла.

Широкое применение стального шпунта в морском гидротехническом строительстве началось у нас в основном в послевоенное время. Опыт строительства показал, что применяя стальной шпунт, можно в короткие сроки с наименьшими затратами труда возводить причальные сооружения, удовлетворяющие современным требованиям. Больверки в ряде случаев оказываются и в экономическом отношении целесообразнее других конструкций.
Н

абережные из металлического шпунта и железобетонных элементов
а, б – больверки из металлического шпунта; в – ячеистые конструкции; г,д,е – больверки из железобетонных элементов
На рисунке а) показан больверк из металлического шпунта с одноярусной анкеровкой, возведенной в 1955 г. в одном из отечественных портов. Учитывая значительную свободную высоту, шпунт анкеруют металлическими тягами к тыловому анкерному ряду, выполненному из обрезков шпунта. При отсутствии обрезков анкерный ряд заменяют железобетонными плитами.

Коррозия шпунтов в подводной зоне значительно меньше, чем в зоне переменных уровней, поэтому для обеспечения защиты в верхней части устроена шапочная балка из сборных железобетонных плит-оболочек. При небольшой высоте стенки анкеровка больверка не требуется. Однако подобные конструкции в причальных сооружениях встречаются редко.

В больверках с анкером весьма ответственным узлом являются анкерные устройства, сохранность и правильная работа которых во многом определяют долговечность сооружения. Поэтому предусматривается их защита специальным антикоррозийным составом, а для равномерного натяжения тяг, расположенных через 1,5-4 м, применяются специальные муфты – талрепы.

Следует отметить, что в тонкостенных конструкциях под воздействием бокового давления засыпки (распора), усиленного эксплуатационными нагрузками (от веса складируемого груза, подвижного состава, перегрузочных машин и т.д.), образуются значительные изгибающие моменты. Для уменьшения изгибающих моментов используется двухъярусная анкеровка шпунтовых стенок (рис. б). При небольших глубинах иногда применяют ячеистые конструкции (рис. в). Из плоских шпунтовых свай образуют отдельно замкнутые ячейки, заполняемые грунтом.

Недостаток металлических больверков – значительный расход стали длинномерного проката. Поэтому сталь часто заменяют железобетоном, требующим значительно меньшего расхода металла и обладающим к тому же повышенной коррозийной стойкостью. Применение свай из обычного железобетона в глубоководных больверках нецелесообразно из-за его малой трещиностойкости.

С внедрением предварительно напряженного железобетона в портовом строении появились новые возможности широкого применения

больверков рациональной конструкции. В этом отношении заслуживает внимания разработанный в 1957 г. в Ленморниипроекте типовой проект больверка из плоского железобетонного предварительно напряженного шпунта (рис. г).

При больших высотах стенок обычно целесообразно переходить от плоского шпунта к тавровому (рис. д) или сваям-оболочкам диаметром 1,2 – 1,6 м (рис. е).

В настоящее время считается рациональным возводить больверки из железобетона на глубинах до 13 м, а свыше 13 м - из мощных металлических свай.
Конструкции сквозных причальных сооружений
Отличительной особенностью сквозных причальных сооружений является отсутствие у них сплошной стенки в подводной части. Верхнее строение таких сооружений опирается на отдельно стоящие сваи или бычковые опоры, погружаемые в грунт на определенную глубину. В связи с отсутствием сплошной стенки сквозные причалы воспринимают меньше по сравнению с причальными сооружениями сплошной конструкции и обычно являются более легкими сооружениями.

Сквозные причальные сооружения в зависимости от расположения свай подразделяются на две группы:

1. 
   Эстакады.

В эстакадах сваи размещают более или менее равномерно по всей длине, образуя так называемое свайное поле. Этот тип сооружения применяется наиболее часто.

1. 
   Мостового типа .

В конструкциях мостового типа сваи забивают группами в виде отдельных бычковых опор, пространство между которыми перекрывается пролетным строением. Сами бычковые опоры могут иметь сквозную или сплошную конструкции.

Больверк – это разновидность причального сооружения, которая состоит из нескольких анкерных устройств и установленной вертикально тонкой стенки, которую заглубляют в грунт, чтобы она могла удержать грунт засыпки причала. Сами анкерные устройства применяются в качестве опоры для верхнего конца стенки. В их состав входят анкерные опоры и тяги. Нередко можно встретить причал типа больверк, у которого нет анкерных устройств.

Больверк можно сделать из деревянного, металлического или железобетонного шпунта. В каждом конкретном случае выбор материала во многом зависит от того, в каких условиях приходится выполнять запланированные работы.

Иногда, чтобы сделать причал больверк, используют специальную конструкцию, в состав которой входит сделанная из железобетонных свай-оболочек разгрузочная стенка и металлический шпунт .

Деревянные больверки используют для устройства временных причалов, если нет древоточцев. Верхушка шпунтового ряда должна быть не более, чем на 30 сантиметров выше меженного горизонта воды в реке. Обратите внимание, что расчет больверка должны производить только специалисты.

Чтобы забиваемый шпунт плотнее прилегал к уже погруженному его нижний конец скашивают. Сделанные из дерева шпунтины соединяются металлическими скобами по две-три штуки. Соединенные вместе шпунтины принято называть пакетом. Несколько таких пакетов ставятся в направляющие. Их закрепляют по маячным сваям. Осуществляется последовательная забивка шпунта так, чтобы гребень находился впереди. Верхушка забитого ряда сделанного из дерева шпунта обжимается сверху парными пластинами, обвязывается брусом или к ней приваривают металлический оголовок

Металлический или стальной шпунт чаще всего используется для строительства больверков, так как его отличает простота эксплуатации. Он подходит для всех типов грунта, кроме скальных пород. Возведенные на его основе пирсы и причалы прочны, надежны и очень удобны в эксплуатации.

Технологически возведение больверка состоит из нескольких этапов. Сначала обследуется, расчищается и углубляется дно акватории. Если необходимо, то происходит разбивка сооружения. Выполняются работы по устройству направляющих, которые нужны, чтобы погрузить шпунт. Углубить дно можно и после того, как причал уже возведен.

С помощью швартовных тросов происходит установка плавучего копра. К одному из его бортов подается баржа с «пакетами» шпунта, в каждом из которых – по три шпунтины. «Пакеты» устанавливаются в направляющие. Их расстановка производится непосредственно с копра. Шпунтовой пакет нужно аккуратно завести в замок предыдущего погруженного шпунта и особый направляющий кондуктор. Специальный наголовник осторожно надевают на пакет и происходит погружение. потом происходит срезание шпунта в соответствии с проектом.

Сначала забиваются пакеты лицевой стенки причала. Причал нужно засыпать песком. Рабочие монтируют анкерное устройство. С помощью плавучего крана по лицевой шпунтовой стенке ставят анкерный пояс, состоящий из спаренных швеллеров. Сваи погружают в воду, используя кондукторы и плавкран. По сваям укладывают анкерные тяги.

Деревянные сваи и насадки монтируются с плотов. Перед погружением требуется выполнить обработку анкерных тяг защищающим от коррозии средством. Их укладывают по насадкам, используя плавкран и жесткую траверсу. Необходимо заранее сделать отверстие в шпунтовой стенке. Через него между балками распределительного пояса пропускается один из концов тяги. Второй – заводится в распределительный пояс анкерной стенки. На концы нужно надеть шайбы, навинтить гайки и натянуть тяги.

Каменную призму отсыпают краном, используя контейнеры. Специальный направляющий экран позволяет защитить анкерную тягу от различных повреждений. Для отсыпания песка используют бульдозер или ставят в тело причала контрфильтр. Потом происходит уплотнение песка катками. Устраивается верхняя железобетонная надстройка, устанавливаются швартовные тумбы, навешиваются отбойные рамы, монтируются колесоотбойные брусья.

Как возвести глубоководный больверк?

Сначала непосредственно на участке комплектации оборудуется необходимое количество стендов, на которых изготавливаются пакеты шпунта.На одном из стендов проверяются и правятся замки шпунтовых свай. Есть специальный стенд стыкования. На нем происходит наращивание шпунта с помощью сварочных работ до предусмотренной проектом длины. На стенде покраски изделия с двух сторон прокрашивают. Еще на одном стенде происходит сборка пакета шпунта.

Для погружения в землю свай-оболочек сначала следует сначала погрузить два ряда свай коробчатого типа. К ним с помощью болтов крепятся состоящие из шпунтин поперечные связи. На них устанавливается направляющая рама, сделанная из пары шпунтовых свай. Сваи-оболочки опускаются в направляющие плавкраном. Их погружение в грунт происходит с помощью вибропогружателя. Полость каждой погруженной сваи засыпается песком. Сверху устраивается пробка из железобетонная пробка, снабженная необходимыми для закрепления распределительной балки закладными деталями.

Шпунтовые пакеты с предельной аккуратностью погружают в грунт, используя направляющие, в состав которых входят две параллельные шпунтины. Одну нужно аккуратно приварить к поперечным связям свай, а вторую – на болтах прикрепить к установленным вертикально коробчатым сваям. Обратите внимание, что поставленные вертикально сваи коробчатого типа рекомендуется подпереть наклонными сваями. Это придаст направляющей дополнительную жесткость. Застрапованный пакет нужно поднять, придать ему вертикальное положение и передать направляющим. Рабочие заводят замок крайней шпунтины сделанного пакета в замок шпунтины, которая уже погружена в грунт. Пакет кладут на грунт и ставят на него сверху вибропогружатель. Гидронаголовник вибропогружателя надежно крепят на пакете. Выполняется вибропогружение , особенности которого описаны в соответствующих статьях. Далее рабочие разбирают конструкцию из направляющих и поперечных связей, извлекаются из грунта коробчатые сваи.

Происходит отсыпка первой очереди грунта. Специалисты выполняют планировку причала. Потом в тыловой его части устанавливается направляющая, через которую специалисты выполняют погружение свай, относящихся к анкерному ряду. Укладка насадок происходит параллельно относительно сделанной из шпунта кордонной стенки.

Другие типы причалов возводят по схемам, которые в целом совпадают с описанными ранее. Связанные с технологическими нюансами вопросы рекомендуется предварительно уточнять у специалистов. Обратите внимание, что процесс возведения причалов достаточно сложен.

Возведенный с соблюдением всех технологических норм и правил причал типа больверк надежно защитит берег от разрушительного действия волн. Он послужит надежным местом для швартовки различных типов водного транспорта.