Prva ruska serijska lokomotiva

Parna lokomotiva Čerepanov

Že pred gradnjo parne lokomotive sta se Efim Čerepanov in njegov sin Miron ukvarjala z gradnjo parnih strojev.

Leta 1824 so izdelali svoj prvi parni stroj z močjo 4 konjskih moči. Efim Cherepanov je bil kot izkušen mehanik večkrat poslan v različne evropske države. Predvsem v Angliji, ki je bila vodilna v gradnji parnih strojev. Menijo, da so Čerepanovi prišli na idejo o izdelavi svoje prve parne lokomotive v Angliji, potem ko so videli Stephensonovo parno lokomotivo.

Stephensonova lokomotiva

Prva parna lokomotiva Čerepanovih je bila izdelana leta 1834. To je bila prva parna lokomotiva v zgodovini ruske tehnologije. Pri gradnji so naleteli na več tehničnih težav. Prvič, njihov parni kotel ni proizvedel dovolj pare. Za rešitev tega problema so povečali število cevi v kotlu na 80.
Druga težava je bilo reševanje problema vzvratne vožnje lokomotive. Za to Čerepanovi uporabljajo mehanizem, sestavljen iz ekscentričnega kolesa, ki omogoča dovod pare v parni valj, tako da se kolesa lokomotive začnejo vrteti v nasprotni smeri.

Teža lokomotive Čerepanovih je bila 2,4 tone. S tovorom 3,5 tone je lokomotiva dosegla hitrost 15 km/h. Za prevoz zalog premoga in vode so uporabljali poseben voziček - tender.
Lokomotiva je imela dva para koles enake velikosti. Vodil je le en par.
Za prvo parno lokomotivo Čerepanovih so od tovarne do rudnika bakra zgradili cesto z litoželeznimi tirnicami. Dolžina ceste je bila 835 metrov.

Za gradnjo parne lokomotive je bil Miron Čerepanov nagrajen z listino svobode (njegov oče Efim Čerepanov je bil svoboden še prej, za gradnjo parnih strojev)

Druga lokomotiva Čerepanovih
Po prvi parni lokomotivi so Čerepanovi marca 1835 zgradili drugo lokomotivo. Za razliko od prve lokomotive je imela druga lokomotiva Čerepanovih večje dimenzije in številne konstrukcijske spremembe. Kolesa tekaškega para, ki jih ni poganjal parni stroj, so bila zmanjšana. Lokomotiva je lahko prepeljala že 16 ton s hitrostjo 15 km/h.
Leta 1837 so Čerepanovi izdelali model parne lokomotive za industrijsko razstavo v Sankt Peterburgu.

čepravlokomotivaČerepanov se je v Rusiji pojavil leta 1833, zaprva ruska železnicakupljene so bile tujelokomotivas iz Anglije in Belgije. Tudi premog zanje so prvotno dobavljali iz Anglije. V tistih časih so morske ladje oskrbovali s čezmorskim premogom, saj naj bi bil ruski premog po mnenju tedanjih britanskih znanstvenikov škodljiv tako za kotle kot za kurišča, tako kot je zdaj škodljiv domači bencin v primerjavi z gorivom Euro-5.

Carskoselska železnica je prva železnica v Rusiji, do leta 1851 edina v državi in ​​šesta na svetu, zgrajena v letih 1836 - 1838. med Sankt Peterburgom in Pavlovskom. Dan odprtja prometa na odseku Sankt Peterburg - Carsko Selo (zdaj mesto Puškin), 30. oktober 1837, velja za začetek rednih železniških komunikacij v Rusiji. Železnica Tsarskoye Selo je bila zgrajena maja 1836 s sredstvi delniške družbe železnice Tsarskoye Selo, katere ustanovitelji so bili F.A. Gerstner, A.A. Bobrinski, drugi predstavniki ruskega, pa tudi nemškega in ameriškega kapitala.

Franz Anton von Gerstner Aleksej Aleksandrovič Bobrinski

Med delničarji (186 ljudi) so bili veliki industrijalci in trgovci, dvorjani in visoki dostojanstveniki. Dolžina ceste je bila 25 verst (26,3 km). Enojni tir s tirno širino 6 čevljev (1829 mm). Sprva so po njej vozili vlaki s konjsko vprego, le ob nedeljah in praznikih pa s parnim vlakom. Popolnoma so prešli na parno vleko leta 1838 po odprtju proge Sankt Peterburg - Pavlovsk. Prav tako leta 1838 je bila na tehnološkem inštitutu v Sankt Peterburgu izdelana parna lokomotiva "Provorny" za železnico Tsarskoye Selo.

“Agile” v muzejskem paviljonu

Na carskoselski železnici so bile zgrajene naslednje postaje: Pavlovski, kjer je bila zgrajena posebna koncertna dvorana (od leta 1838), Vitebski v Sankt Peterburgu (1902-1904), Carsko selo (1911-1912).

Železniška postaja Pavlovsky - koncertna dvorana

Železnica Tsarskoye Selo

Vendar te lokomotiva Izkazalo se je, da smo tehnično izjemno nepopolni. Njihove zavore so bile ročne, zavorne ploščice pa so bile izdelane iz trepetlike. Tudi odbojniki so bili iz lesa. Ko je vlak odpeljal, je zraven šel pomočnik strojevodje lokomotiva ohm in odprl ventile za pihanje jeklenk, in ko je voda, nabrana v jeklenkah, prišla ven, je splezal na lokomotiva. Zato takoj, ko se je gradnja začela Nikolajevska železnica od Sankt Peterburga do Moskve, je bilo odločeno, da ga opremimo izključno z domačimi lokomotiva ami. Naročilo za njihovo proizvodnjo je prejela Aleksandrovska železolivarna. Ustanovljena je bila leta 1824 in se je nahajala v bližini Sankt Peterburga na bregovih Neve.

Aleksandrovski obrat

Leta 1843 je bil obrat prenesen iz Oddelka za rudarstvo in solne zadeve v Glavni direktorat za komunikacije in javne zgradbe in preimenovan v Aleksandrovski mehanski obrat. Tovarna je imela izkušnje s proizvodnjo parnih strojev. Leta 1827 je bila v tej tovarni zgrajena Nevka, eden prvih parnikov, zasnovanih za plovbo po morju, leta 1834 pa je bila v ladjedelnici Aleksandrovskega obrata po načrtu generalnega adjutanta K. A. Schilderja prva ruska kovinska podmornica. z izpodrivom 16 je bilo zgrajeno ,4 t.

“Nevka”

parna lokomotiva 1-3-0

Prva ruska serija lokomotiva pri nas ni preživela. Toda sodobni model se je ohranil.

23. marca 1844 je bila mehanična ustanova, ki je prej pripadala rudarskemu oddelku, prenesena na Glavni direktorat za komunikacije in imenovana »Aleksandrovski obrat železnice Sankt Peterburg-Moskva«.

Konstrukcijo voznega parka so izvedli inženirji - študentje Sanktpeterburškega inštituta Korpusa železniških inženirjev. najprej lokomotiva niso gradili le podnevi, ampak tudi ponoči, ob soju dimljenih bakel in kadečih se oljenk. Marca 1845 so na navdušene vzklike ogromne množice prebivalcev Sankt Peterburga, ki so se zbrali na praznem zemljišču pred tovarno, iz delavnic lokomotiva pojavile so se nove delavnice lokomotivašt. 1, kasneje imenovana serija "D". Črka D je verjetno nastala iz velike začetnice priimka oblikovalca - inženirja Dokuchaeva. Prve ruske avtoceste lokomotiva s niso bili podobni angleškim. Bili so močnejši in lažji za upravljanje. Šlo je za lokomotive tipa 1-3-0, ki jih prej ni bilo v uporabi nikjer na svetu. Zadnja pogonska os je bila nameščena za zgorevalnim delom kotla. Res, nekaj lokomotiva Niso imele prednjega kolesa in so bile razvrščene kot lokomotive 0-3-0.

Formula parne lokomotive 0-3-0

V opremljenem stanju lokomotiva imel je maso približno 30 ton; premer pogonskih koles je bil 1371 mm, premer valjev 457 mm, hod bata pa 508 mm. Distribucijo pare so izvajali s tako imenovanimi ekspanzijskimi ventili, saj mehanizem za distribucijo pare z nihalko takrat še ni bil uporabljen; ekspanzijski ventili so omogočili spreminjanje smeri gibanja in nastavitev določene parne meje. Izpušni ventili jeklenk so bili odprti samo od zunaj, zato je ob odhodu vlaka pomočnik strojevodje, ki je odprl ventile, hodil poleg lokomotiva dokler voda ni prenehala pihati, nakar je zaprl pipe in skočil na lokomotiva. Kolesa so bila litoželezna brez gum in protiuteži, zaradi česar je bila vožnja lokomotive zelo nemirna. Ojnice so imele okrogel prerez. Ni bilo kabin za voznika in pomočnika, ne ploščadi ali ograj okoli kotla, ne peskovnikov, ne ventilov v bližini pepelnice. Kurišče in priključki so bili iz rdečega bakra, dimne cevi so bile iz medenine. Kotel je napajal vodo s črpalko, saj injektorjev še ni bilo.
Kot kurjavo so uporabljali samo drva. Še vedno so se bali domačega premoga, a so se odločili, da britanskega premoga ne bodo uvažali tako iz ekonomskih kot političnih razlogov – bližala se je krimska vojna.
Blago lokomotiva s, tako kot vsa tirna vozila, zgrajena za železnico Sankt Peterburg-Moskva, so imela centralno odbojno spojko.
najprej lokomotiva Tovarna Aleksandrovski še ni imela vozniške kabine, a zelo kmalu se je nad voznikom najprej pojavil nadstrešek, nato pa improvizirane domače kabine.

Če želite izboljšati svoje lokomotiva v ny parku je Nikolajevska železnica leta 1863 začela obsežno predelavo blagovnih znamk lokomotiva ov tipa 0-3-0 in 1-3-0. V letih 1863-1867 93 je bilo predelanih v tovarni Aleksandrovski lokomotiva a, od tega jih je 42 prejelo oznako serije Ga, 31 - Gs in 20 - Gv. Preostalih 28 ni pretvorjenih lokomotiva Dodeljena jim je bila vloga snežnih plugov in ranžirnih lokomotiv. Slednjim so odvzeli ponudbo in serijsko številko. Namesto tega so bili označeni s črkami. Prvi med njimi je prejel črko A, zadnji, deseti, pa črko K.

Blago lokomotiva serija G je bila predelava prve ruske reklame parna lokomotiva Uporablja se na Nikolajevski železnici od leta 1863.

Vklopljeno lokomotiva ah serija GV je bila dobavljena z vodoravnimi cilindri, pravokotnimi ojnicami in Allan rocker mehanizmom za distribucijo pare. Vklopljeno lokomotiva ah serije G6 so cilindri ostali nagnjeni, ojnice so bile okrogle in nameščen je bil nihajni mehanizem Stephenson. Nekoliko kasneje lokomotiva ah injektorji serije G so bili dobavljeni za zamenjavo dovodnih črpalk.
Leto kasneje iz delavnic lokomotiva Prvo potniško letalo je izšlo iz delavnic Aleksandrovskega obrata lokomotiva serija "B". Po kotlu, parnem stroju, tenderju, dolžini in teži se ni razlikoval od komercialnega lokomotiva a, vendar ni imel treh, ampak dve kolesni dvojici in sprednji dvoosni podstavni voziček. Voziček je podpiral sprednji del lokomotiva A.
Prvi potnik lokomotiva prejel št. 122 - pred tem je bil račun voden kot blago lokomotiva zjutraj
p vagonski prevoznik serija "B" je imela ogromna kolesa s premerom 1705 milimetrov, skoraj enaka trenutnemu. Samo tekači so bili majhni. Dovoljena velika kolesa lokomotiva razvijejo čim večjo hitrost. Z majhnim premerom kolesa je hitrost lokomotiva in manj, vendar je vlečna sila večja.
Ročne zavore so se upravljale z zavornim kolesom in palicami. Ko je voznik zavrtel zavorno kolo, je vijačni mehanizem potegnil zavorno čeljust in jo pritisnil ob kolo avtomobila. Vlak se zaradi takšnega zaviranja ni ustavil takoj, ampak po več kot kilometrski prevoženi razdalji. Sodobne zračne zavore zaustavijo vlak na osemsto metrih, elektropnevmatske pa na krajši razdalji.

Izparilna ogrevalna površina kotla je bila 101 m2, tlak pare je bil 8 kgf/cm2. Večina delov je bila enaka komercialnim delom lokomotiva ov tip 0-3-0 serije D. Na dnu cevi je bil lovilec isker, kolesa so bila litoželezna in niso imela protiuteži, tenderji so imeli lesen okvir; kot pri blagu lokomotiva ov, y lokomotiva ov tip 2-2-0 spojni pufer je bil osrednji.

Prvi ruski glavni potnik lokomotiva Serija B je imela ogromna kolesa s premerom 1705 milimetrov. Premer cilindra parnega stroja je bil 406,4 mm, hod bata pa 508 mm.

Sprva potnik lokomotiva tip 2-2-0 je imel le številčno oznako (številke 122 - 164), potem pa, ko je v letih 1863 - 1867. začeli so jih, tako kot komercialne, prepravljati brez predelav lokomotiva s prejel oznako serije B. Pri njihovi rekonstrukciji so bili remontirani kotli in okvirji, nameščene pokrite kabine za lokomotiva noah brigade, na nekaterih lokomotiva ah, mehanizem za distribucijo pare z ekspanzijskimi koluti je bil zamenjan z nihajnim mehanizmom. Predelano lokomotiva tipa 2-2-0 so prejeli oznako serije B z indeksi A, B in C, kar je zaznamovalo določene konstrukcijske spremembe. Skupaj 33 se jih je spreobrnilo lokomotiva in serija B: 12 ​​​​- do serije BA, 6 - do serije BB in 15 - do serije Bv. Preostalih 10 lokomotiv je bilo razstavljenih in razrezanih v zgodnjih 70. letih. Posodobljeno lokomotiva Imeli smo 156 dimnih cevi dolžine 3317 mm in zunanjega premera 57 mm. Vklopljeno lokomotiva ah so bili nameščeni kotli serije Ba s premerom 1191 mm, na lokomotiva ah serije Bg in B. - s premerom 1189 mm.

V letih 1858-1859 za servisiranje vlakov "posebnega pomena" (kraljevski) sta bila v tovarni Aleksandrovsky zgrajena dva lokomotiva in tip 2-2-0, ki so bili za zmanjšanje obremenitve kolesnih parov na tirnice nato predelani v lokomotiva je kot 3-2-0. te lokomotiva označena serija A je imela delovno težo 48,5 ton. (oprijemna teža 26 t), premer pogonskih koles 1980 mm, razdalja med zunanjimi kolesnimi pari 7128 mm. Kotel s premerom 1319 mm je vseboval 157 dimnih cevi dolžine 4280 mm in zunanjega premera 57 mm; izparilna ogrevalna površina je bila 138,8 m2, površina rešetke je bila 1,85 m2, tlak pare je bil 8 kgf / cm2; premer cilindra je bil 558,5 mm, hod bata je bil 558 mm. Vklopljeno lokomotiva Uporabljena je bila notranja distribucija pare z Allanovim odrom. lokomotiva Serije A so bile močnejše od lokomotiva s serija B.

Po izgradnji lokomotiva iz serije A so vlake »posebnega pomena« vozili izključno ti lokomotiva ami: eden od njih je vozil vlak iz Sankt Peterburga do Bologoeja, drugi pa od Bologoeja do končne postaje.

Postaja Nikolajevski (Moskovski) v Sankt Peterburgu

Železniška postaja Nikolaevsky (Leningradsky) v Moskvi

P-36

Aleksandrovski obrat, zdaj imenovan Proletarsky

Kljub temu, da se je parna lokomotiva Čerepanovih v Rusiji pojavila že leta 1833, so bile za prvo rusko železnico kupljene tuje parne lokomotive iz Anglije in Belgije. Tudi premog zanje so prvotno dobavljali iz Anglije. V tistih časih so morske ladje oskrbovali s čezmorskim premogom, saj naj bi bil ruski premog po mnenju tedanjih britanskih znanstvenikov škodljiv tako za kotle kot za kurišča, tako kot je zdaj škodljiv domači bencin v primerjavi z gorivom Euro-5.

Vendar so se te lokomotive izkazale za tehnično izjemno nepopolne. Njihove zavore so bile ročne, zavorne ploščice pa so bile izdelane iz trepetlike. Tudi odbojniki so bili iz lesa. Ob odhodu vlaka je pomočnik strojevodje hodil ob lokomotivi in ​​odprl ventile za izpihovanje jeklenk, ko pa je v jeklenkah nabrana voda pritekla ven, je med premikanjem splezal na lokomotivo. Zato je bilo takoj, ko se je začela gradnja Nikolaevske železnice od Sankt Peterburga do Moskve, odločeno, da jo opremimo izključno z domačimi parnimi lokomotivami. Naročilo za njihovo proizvodnjo je prejela Aleksandrovska železolivarna. Ustanovljena je bila leta 1824 in se je nahajala v bližini Sankt Peterburga na bregovih Neve. Leta 1843 je bil obrat prenesen iz Oddelka za rudarstvo in solne zadeve v Glavni direktorat za komunikacije in javne zgradbe in preimenovan v Aleksandrovski mehanski obrat. Tovarna je imela izkušnje s proizvodnjo parnih strojev. Leta 1827 je bil v tej tovarni zgrajen Heir Alexander, eden prvih parnikov, namenjenih plovbi po morju, leta 1834 pa je bil v ladjedelnici Alexander Plant po načrtu generalnega adjutanta K. A. Schilderja prva ruska kovinska ladja. podmornica z izpodrivom 16,4 t.

Prva ruska serijska lokomotiva se ni ohranila do naše. Toda sodobni model se je ohranil.

23. marca 1844 je bila mehanična ustanova, ki je prej pripadala rudarskemu oddelku, prenesena na Glavni direktorat za komunikacije in imenovana "Aleksandrovski obrat železnice Sankt Peterburg-Moskva". Konstrukcijo voznega parka so izvedli inženirji - študenti Sanktpeterburškega inštituta Korpusa železniških inženirjev. Prva parna lokomotiva ni bila zgrajena le podnevi, ampak tudi ponoči, ob soju dimljenih bakel in kadečih se oljenk. Marca 1845 je ob navdušenih vzklikih ogromne množice prebivalcev Sankt Peterburga, ki so se zbrali na praznem zemljišču pred tovarno, iz lokomotivskih delavnic prišla parna lokomotiva št. Črka D je verjetno nastala iz velike začetnice priimka oblikovalca, inženirja Dokuchaeva. Prve ruske glavne parne lokomotive niso bile podobne angleškim. Bili so močnejši in lažji za upravljanje. Šlo je za lokomotive tipa 1-3-0, ki jih prej ni bilo v uporabi nikjer na svetu. Zadnja pogonska os je bila nameščena za zgorevalnim delom kotla. Res je, da nekatere lokomotive niso imele prednjega kolesa in so bile razvrščene kot lokomotive 0-3-0.

Formula parne lokomotive 0-3-0

Ko je bila opremljena, je lokomotiva tehtala približno 30 ton; premer pogonskih koles je bil 1371 mm, premer valjev 457 mm, hod bata pa 508 mm. Distribucijo pare so izvajali s tako imenovanimi ekspanzijskimi ventili, saj mehanizem za distribucijo pare z nihalcem takrat še ni bil uporabljen; ekspanzijski ventili so omogočili spreminjanje smeri gibanja in nastavitev določene parne meje. Pipe pihalnih cilindrov so bile odprte samo od zunaj, zato je ob odhodu vlaka pomočnik strojevodje, ko je odprl pipe, hodil ob lokomotivi, dokler voda ni prenehala pihati, nakar je zaprl pipe in skočil na lokomotivo. med premikanjem. Kolesa so bila litoželezna brez gum in protiuteži, zaradi česar je bila vožnja lokomotive zelo nemirna. Ojnice so imele okrogel prerez. Ni bilo kabin za voznika in pomočnika, ne ploščadi ali ograj okoli kotla, ne peskovnikov, ne ventilov v bližini pepelnice. Kurišče in priključki so bili iz rdečega bakra, dimne cevi so bile iz medenine. Kotel je napajal vodo s črpalko, saj injektorjev še ni bilo.

Kot kurjavo so uporabljali samo drva. Še vedno so se bali domačega premoga, a so se odločili, da britanskega premoga ne bodo uvažali tako iz ekonomskih kot političnih razlogov – bližala se je krimska vojna.

Tovorne lokomotive so imele, tako kot vsa tirna vozila, zgrajena za železnico Sankt Peterburg-Moskva, centralno odbojno sklopko.

Prve lokomotive tovarne Aleksandrovsky še niso imele vozniške kabine, a zelo kmalu se je nad voznikom najprej pojavil vizir, nato pa improvizirane domače kabine.

V želji po izboljšanju flote parnih lokomotiv je Nikolajevska železnica leta 1863 začela z obsežno prenovo tovornih lokomotiv tipov 0-3-0 in 1-3-0. V letih 1863-1867 V tovarni Aleksandrovsky je bilo predelanih 93 parnih lokomotiv, od katerih jih je 42 prejelo oznako serije Ga, 31 - Gs in 20 - Gv. Preostalih 28 nepredelanih parnih lokomotiv je dobilo vlogo snežnih plugov in ranžirnih lokomotiv. Slednjim so odvzeli ponudbo in serijsko številko. Namesto tega so bili označeni s črkami. Prvi med njimi je prejel črko A, zadnji, deseti, pa črko K.

Tovorna lokomotiva serije G je bila predelava prve ruske tovorne lokomotive. Uporablja se na Nikolajevski železnici od leta 1863.

Parne lokomotive serije GV so bile opremljene z vodoravnimi cilindri, pravokotnimi ojnicami in mehanizmom za distribucijo pare Allan. Na lokomotivah serije G6 so valji ostali nagnjeni, ojnice so bile okrogle, vgrajen je bil nihajni mehanizem Stephenson. Nekoliko kasneje so na lokomotive serije G namesto dovodnih črpalk vgradili injektorje.

Leto kasneje je prva potniška lokomotiva serije "B" prišla iz lokomotivskih delavnic tovarne Aleksandrovsky. Po kotlu, parnem stroju, tenderju, dolžini in teži se ni razlikovala od tovorne lokomotive, vendar ni imela treh, temveč dva kolesa in sprednji dvoosni podstavni voziček. Voziček je podpiral prednji del lokomotive.

Prva potniška lokomotiva je dobila številko 122 - pred tem so štetje vodili za tovorne lokomotive.

Lokomotiva serije B je imela ogromna kolesa s premerom 1705 milimetrov, skoraj enaka sedanji. Samo tekači so bili majhni. Velika kolesa so lokomotivi omogočala najvišjo možno hitrost. Pri majhnem premeru kolesa je hitrost lokomotive manjša, vendar je vlečna sila večja.

Ročne zavore so se upravljale z zavornim kolesom in palicami. Ko je voznik zavrtel zavorno kolo, je vijačni mehanizem potegnil zavorno čeljust in jo pritisnil ob kolo avtomobila. Vlak se zaradi takšnega zaviranja ni ustavil takoj, ampak po več kot kilometrski prevoženi razdalji. Sodobne zračne zavore zaustavijo vlak na osemsto metrih, elektropnevmatske pa na krajši razdalji.

Izparilna ogrevalna površina kotla je bila 101 m2, tlak pare je bil 8 kgf/cm2. Večina delov je bila enaka tistim pri tovornih lokomotivah serije 0-3-0 D. Na dnu cevi je bil lovilnik isker, kolesa so bila litoželezna in niso imela protiuteži, tenderji so imeli lesen okvir; Tako kot tovorne lokomotive so imele tudi lokomotive tipa 2-2-0 sredinsko odbojno sklopko.

Prva ruska glavna potniška parna lokomotiva serije B je imela ogromna kolesa s premerom 1705 milimetrov. Premer cilindra parnega stroja je bil 406,4 mm, hod bata pa 508 mm.

Potniška lokomotiva serije B

Sprva so imele potniške lokomotive tipa 2-2-0 le številčno oznako (številke 122 - 164), potem pa, ko so v letih 1863 - 1867. Začeli so jih remontirati tako kot komercialne lokomotive, parne lokomotive, ki niso bile predelane, pa so dobile oznako serije B. Pri njihovi rekonstrukciji so remontirali kotle in okvirje, namestili pokrite kabine za lokomotivsko osebje in na nekaterih lokomotivah parni razdelilnik z ekspanzijskimi koluti je bil zamenjan z nihajnim. Predelane lokomotive tipa 2-2-0 so dobile oznako serije B z indeksi A, B in C, kar je zaznamovalo določene konstrukcijske spremembe. Skupaj je bilo predelanih 33 parnih lokomotiv serije B: 12 ​​v serijo BA, 6 v serijo BB in 15 v serijo Bv (slika 1.10). Preostalih 10 lokomotiv je bilo razstavljenih in razrezanih v zgodnjih 70. letih. Posodobljene lokomotive so imele 156 dimnih cevi dolžine 3317 mm in zunanjega premera 57 mm. Na parne lokomotive serije Ba so bili nameščeni kotli s premerom 1191 mm, na parne lokomotive serije Bg in B pa kotli s premerom 1189 mm.

V letih 1858-1859 Za servisiranje vlakov "posebnega pomena" (kraljevskih) sta bili v tovarni Aleksandrovsky izdelani dve parni lokomotivi tipa 2-2-0, ki sta bili nato predelani v parne lokomotive tipa 3-2-0, da bi zmanjšali obremenitev kolesnih parov. na tirnicah. Te lokomotive, označene kot serija A, so imele delovno težo 48,5 ton. (oprijemna teža 26 t), premer pogonskih koles 1980 mm, razdalja med zunanjimi kolesnimi pari 7128 mm. Kotel s premerom 1319 mm je vseboval 157 dimnih cevi dolžine 4280 mm in zunanjega premera 57 mm; izparilna ogrevalna površina je bila 138,8 m2, površina rešetke je bila 1,85 m2, tlak pare je bil 8 kgf / cm2; premer cilindra je bil 558,5 mm, hod bata je bil 558 mm. Lokomotiva je uporabljala notranjo distribucijo pare z Allanovim odrom. Lokomotive serije A so bile močnejše od lokomotiv serije B.

Po izdelavi lokomotiv serije A so se vlaki »posebnega pomena« prevažali izključno s temi lokomotivami: ena je vozila vlak od Sankt Peterburga do Bologoja, druga pa od Bologoja do končne postaje.

Zgodovina izuma parne lokomotive ima veliko spornih vprašanj. Znano je, da so bili prvi poskusi ustvarjanja parnih samohodnih strojev voziček na lesenem okvirju. Poganjal ga je preprost parni kotel in motor z navpičnimi valji, zahvaljujoč katerim so se kolesa vrtela. Kljub temu, da Joseph Cugnot velja za avtorja prvih strojev, mu svojega izuma ni bilo treba spraviti v tirnice.

Richard Trevithick

Prvi, ki je izumil parno lokomotivo, je bil Richard Trevithick, inženir iz Anglije, ki je leta 1801 najprej zamislil zasnovo novih parnih kotlov – lahkih in praktičnih, nato pa patentiral prvo parno lokomotivo na svetu Puffing Devil. Posebna značilnost tega modela so bile njegove dobre tehnične lastnosti, vendar je bila njegova proizvodnja prekinjena zaradi pomanjkanja jekla, iz katerega je bilo treba izdelati tirnice, saj tirnice iz litega železa preprosto niso kos ogromni teži vozila in so se povesile. .

7 let pozneje je Trevithick razvil naprednejšo zasnovo stroja, ki se je lahko premikal s hitrostjo do 30 km/h. Ime "Catch Me Who Can" temu modelu ni bilo dano po naključju: v Londonu so potekala cela tekmovanja v hitrosti avtomobila s konji.

Privrženci Trevithicka

Prve parne lokomotive na svetu so bile težke in se niso mogle vedno premikati po preveč gladkih tirnicah. Zato so si izumitelji po Trevithicku prizadevali najti različna sredstva, ki bi izboljšala oprijem koles na tirnice. Tako je leta 1811 William Barton izdelal nov parni stroj s tremi pari koles. Inovacija njegovega pristopa so bili zobje, ki so bili opremljeni s srednjimi kolesi. Bili so potrebni, da bi se ujeli z zobmi stojala, položenega vzdolž tirov. Seveda se je naprava gladko premikala po tirnicah, vendar je ustvarila tak hrup, da so jo morali opustiti, zobe pa so zamenjali z vzvodi na tečajih. Vendar tudi ta rešitev ni zaživela.

Drugo različico parne lokomotive sta ustvarila mehanik Forster in kovač Hackworth - njun stroj se je imenoval "Puffing Billy", kar je bilo razloženo z močnim hrupom pri izpuščanju pare. Zasnova se je izkazala za uspešno, saj je bila večina elementov poustvarjena po analogiji s prvim modelom Trevithick.

Leta 1813 je bila izdelana parna lokomotiva Blücher, ki jo je izumil George Stephenson. Resda se je moral zelo potruditi, da je svoje vozilo naredil popolno, popolnost pa je doseglo šele leta 1816, ko je bila izdana tretja različica, ki je lahko prevažala vlake, težke do 50 ton, ki so dosegli hitrost 10 km/h.

Čerepanovi

Medtem ko so parne lokomotive že začele potovati po svetu, je v Rusiji gibanje ljudi med mesti potekalo na diližansah s konjsko vprego. Zgodovino gradnje parnih lokomotiv pri nas sta začela Efim in Miron Čerepanov, ustvarjalca prve ruske parne lokomotive. Že leta 1830 so začeli delati na svojem stroju. "Parnik Dilijan" - tako so Čerepanovi poimenovali svojo stvaritev - je bil pripravljen leta 1834. "Železni čudež", ki je strašil okolico, se je premikal po tirnicah iz litega železa, zasnovan je bil za prevoz rude in je dosegel hitrosti do 15 km/h.

Čerepanovi so bili prvi, ki so ustvarili parno lokomotivo v Rusiji, vendar njihov stroj ni bil v povpraševanju in večina modelov je bila kupljena v tujini. Do leta 1880 se je število parnih enot pri nas znatno povečalo, čeprav je njihova proizvodnja zasedla le tretjino trga. Vendar se verjame, da so bili naši inženirji tisti, ki so lahko uničili angleški monopol nad njihovo proizvodnjo. Obdobje parnih lokomotiv je trajalo do 50. let 20. stoletja, ustvarjena vozila pa so bila v uporabi že v 70. letih. Danes si lahko prve parne lokomotive ogledate le v muzejih.

Prve parne lokomotive Stephensona in Cherepanova so se pojavile v začetku devetnajstega stoletja. Izum bistveno novega mehanizma je zaznamoval začetek nove dobe na področju strojništva. Zmogljive parne lokomotive so učinkovito nadomestile konjsko vleko in bistveno izboljšale osnovne značilnosti prevoza tovora. Med inovativnimi oblikovalci je več ljudi, ki so neposredno povezani z izumom inovativnega mehanizma. Zato je precej težko dati nedvoumen odgovor na vprašanje: kdo je izumil parno lokomotivo in jo prvi zgradil. Da bi razumeli, kdo in kdaj je izumil prvo parno lokomotivo, je treba natančno preučiti glavne faze njenega nastanka.

Prvo parno lokomotivo na svetu je zasnoval R. Trevithick. Ustvarjalec je svojo stvaritev predstavil javnosti leta 1804. Naprava je bila zasnovana tako, da jo je bilo mogoče uporabiti na obstoječi tovarniški cesti iz litega železa. Toda Trevithickova lokomotiva je bila pretežka. Tehnične zmogljivosti tirnic iz litega železa niso dovoljevale uporabe naprave z veliko težo. Izum ni uspel: za njegovo popolno uporabo so bile potrebne tirnice iz dragega železa. Ni bilo ljudi, ki bi bili pripravljeni vložiti znaten znesek v ustvarjanje nove vrste ceste, v kateri je bilo uporabljeno železo namesto litega železa; poleg tega je bil dizajn prvega modela daleč od popolnega in ni vzbujal zaupanja.

Toda oblikovalec se ni ustavil pri tem, in čeprav je bila naslednja različica lokomotive neuspešna, je Trevithick leta 1808 zgradil tretji, naprednejši model. Za prikaz zmogljivosti novega stroja je bil ustvarjen kratek odsek železnice. Hitrost lokomotive je dosegla 30 km/h. Toda videz prve parne lokomotive ni naredil pravega vtisa na Trevithickove sodobnike, saj je ostala nenavadna atrakcija. Nihče od inženirjevih rojakov, ki so tam obiskali, ni verjel v smiselnost izuma in si ni upal vložiti denarja v razvoj izuma. In čeprav je Trevithick uspel zgraditi prvi model parne lokomotive, ta ni bil razvit, zato njegov ustvarjalec ne uživa slave izumitelja parne lokomotive.

Prva parna lokomotiva, ki je bila uporabljena v praksi, se je pojavila po Georgeu Stephensonu. Angleški izumitelj parne lokomotive je imel obsežno znanje, ki mu je omogočilo ustvarjanje novega mehanizma: podrobno je preučil strukturo strojev, ki delujejo na energijo sproščene pare, in večkrat sodeloval pri delu na ureditvi železniških tirov.

Stephenson tradicionalno velja za ustvarjalca prve parne lokomotive. V 19. stoletju, pred pojavom mehanskih naprav, so se vagoni premikali po položenih tirnicah s pomočjo konjske vleke. Stephensonova prva parna lokomotiva, zasnovana za vožnjo po obstoječih železniških tirih, se je pojavila leta 1814. Uporabljali so jo za vleko rudniških vagonov.

Do leta 1828 je bil Stephenson zaposlen s projektiranjem parnih lokomotiv. Vsi izdelani modeli so bili uporabljeni na kratkih železnicah v lasti industrijskih podjetij. Zasnova prvih vzorcev 19. stoletja je imela veliko pomembnih pomanjkljivosti. Njihova prisotnost je izključila možnost izdelave popolnoma delujočega mehanizma. Zasnova je zahtevala resne spremembe.

Pomemben dogodek v zgodovini lokomotivskega inženirstva je bilo odprtje prvega podjetja za gradnjo lokomotiv. Leta 1825 se je javnost seznanila z Lokomoshenom. Inovativni mehanizem je bil predstavljen širši javnosti: lokomotiva je naredila neizbrisen vtis na vse prisotne. Kvalitativni kazalniki uporabe železniških tirov so dali močan zagon procesu nadaljnjega ustvarjanja in razvoja železniških komunikacij in podjetij, specializiranih za proizvodnjo mehanizmov na parni pogon. Leta 1829 so potekale dirke parnih lokomotiv, katerih zmagovalec je bil model "Raketa", ki ga je oblikoval Stephenson, ki je postal prednik vseh naslednjih modelov parnih lokomotiv. Njegova nosilnost je bila 13 ton, največja hitrost je bila 48 km/h. Stephensonova lokomotiva na dirki je vzbudila veliko zanimanja vseh prisotnih. Raketa ni samo zmagala v dirki, temveč je brezpogojno dokazala premoč parne moči nad drugimi viri energije, ki so obstajali v 19. stoletju.

Ruski izumitelj parne lokomotive ni bil sam. Prvi, ki so ustvarili parno lokomotivo pri nas, so bili bratje Cherepanov. Prva parna lokomotiva v Rusiji je bila izdelana leta 1833. Od tega trenutka se je začela uradna zgodovina parne lokomotive, ki je bila ruskega izvora.

Prve parne lokomotive Stephensona in Cherepanova so postajale vse bolj priljubljene in samozavestno osvajale nove višine. V tem času se je začelo pojavljati veliko število močnih parnih lokomotiv, katerih uporaba je postala eden najpomembnejših dosežkov 19. stoletja.

Prva ruska parna lokomotiva Čerepanovih je leta 1834 uspešno prestala teste. Nekaj ​​let kasneje je bila zasnovana druga različica mehanske naprave, ki se je od prvega modela razlikovala po velikosti kotla, kar je omogočilo povečanje moči stroja. Čerepanov je moral po kratkem času prekiniti poskuse s prvimi modeli parnih lokomotiv: zainteresirani, ki so se ukvarjali s prevozom blaga s konjsko vleko, za katere je bil videz močnega mehanizma nedonosen, so sprožili razstavljanje testne steze.

Prve parne lokomotive bratov Čerepanov, ki so imele odlične tehnične lastnosti za avtomobile 19. stoletja, so zaznamovale začetek dinamičnega razvoja železnic. Po razgradnji testne steze so se začela aktivna dela na izgradnji železnice od Carskega sela do Sankt Peterburga, uradno odprte leta 1837. Uspešno testiranje prve ruske parne lokomotive je kakovostno spremenilo odnos javnosti do tovornega prometa.

Vzpostavitev železniške komunikacije v državi je potekala pod vodstvom Franza Gersnerja. Avstrijski inženir je bil podrobno seznanjen z osnovnimi parametri nemških in belgijskih železnic, ki jih je imel za nepopolne: standardna tirna širina, uveljavljena v teh državah, po njegovem mnenju ni omogočala načrtovanja modelov parnih lokomotiv z najučinkovitejšimi lastnostmi. . Za ruske železnice je bil izbran širši tir, vlaki, proizvedeni v Angliji in Belgiji, pa so bili prilagojeni, da ustrezajo njegovim parametrom.

Sprva so prve parne lokomotive Stephensona in Cherepanova prejele svoja imena. Veliko kasneje so jih v Rusiji začeli označevati s črkami in številkami. Iznajdba prve parne lokomotive je dogodek, ki je popolnoma spremenil odnos do prevoza potnikov in različnega blaga. Zmogljivi mehanizmi so lahko prevažali velike količine tovora na dolge razdalje, kar je skrajšalo čas, potreben za prevoz. Prevoz potnikov je postal veliko bolj učinkovit in kakovosten. Prve parne lokomotive Stephensona in Čerepanova predstavljajo pomemben dosežek, ki je zaznamoval začetek cele dobe industrijskega napredka. Danes bo izvirni opomnik na dela Stephensona in Čerepanovih elegantna namizna naprava, ki prikazuje prvo parno lokomotivo.

Leta 1804 je lokomotiva na parni pogon prikotalila iz jeklarne v Walesu in za seboj vlekla tovor železa. Ta dogodek je začel dobo železniškega prometa. In petindvajset let pozneje je britanski inženir George Stephenson zgradil Rocket, parno lokomotivo, ki je zaradi svoje odličnosti oblikovanja spremenila železniški promet.

Ko sta Liverpool in Manchester Railway Company organizirala tekmovanje za naziv "Najboljša lokomotiva na svetu", je zmagala raketa, njen ustvarjalec pa je prejel 500 funtov kot nagrado. Železniška proga Manchester-Liverpool je postala uspešna in je začela obdobje gradnje železnic po vsej Evropi in ZDA.

Diagram naprave "Raketa".

Parna lokomotiva Raketa (načrtna shema in risba te lokomotive sta navedena zgoraj) je bila sestavljena iz treh glavnih delov: lokomotive, kurišča in ponudbe. Lokomotiva je bila sestavljena iz parnega kotla in motornih valjev, premog je zgoreval v kurišču, tender pa je vseboval zalogo goriva, torej premoga, in hladilno vodo. Para iz parnega kotla je poganjala dva velika valja. Poleg tega je bil vsak valj povezan z obema sprednjima kolesoma (slika spodaj). Zasnova lokomotive, ki je vsebovala kurišče in parni kotel, je naredila Rocket prvo resnično uporabno lokomotivo in pripeljala do razcveta gradnje železnic!

Pogonsko kolo na parni pogon

Para, ki vstopa v valj od zgoraj, prisili bat, da se premakne navzdol. To gibanje se prek bata in glavne palice prenaša na ročico, kar povzroči vrtenje kolesa. Nato para vstopi v valj od spodaj in potisne bat navzgor, tako da kolo obrača naprej skozi dve palici.

Druge zasnove zgodnjih parnih lokomotiv

Angleški inženir Richard Trevisick je zgradil prvo parno lokomotivo. Leta 1804 je njegova zamisel povlekla 10 ton na razdaljo 10 milj.

Leta 1825 so v Angliji izdelali Loco Machine. To je bila prva parna lokomotiva, ki je vozila po državni železnici. Bil je nezanesljiv in je imel malo prednosti pred vlakom s konjsko vprego, vlakom, ki ga je vlekel pravi konj.