«Максим» - крупный сервис заказа такси. Компания активно развивается за пределами РФ и сейчас работает в 16 странах мира, с 2016 года расширяет сеть в формате франчайзинга, в том числе в зарубежных странах.

На данный момент работает более 200 франчайзинговых подразделений. В основе стратегии развития - стремление оказывать услуги мирового уровня в любом населенном пункте.

В отрасли пассажирских перевозок очень высокая конкуренция, особенно она ощущается в крупных городах. Заключая договор по франшизе «Максим» предприниматель получает возможность работать под известным брендом, что уже является значимым преимуществом в этом виде бизнеса. Итоговая цена франшизы «Максим» зависит от города, в котором планируется открытие, затрат на рекламу, аренду офиса, зарплату сотрудников.

Удобство покупки франшизы сервиса по заказу такси заключается в том, что данный бизнес позволяет управлять им из любой точки мира, контролировать ценовую политику и финансовые показатели компании.

У сервиса заказа такси «Максим» есть собственный колл-центр, но платить за его услуги придется отдельно - 5 рублей за звонок. Данная опция не обязательна и может быть невыгодна для партнеров из маленьких городов. Тем более, что франчайзи может предложить клиентам еще один способ заказа такси - мобильное приложение.

Требования к покупателю франшизы «Максим»

Главное - желание развиваться в данном виде бизнеса и наличие стартового капитала.

Остальные требования к покупателю обсуждаются в индивидуальном порядке с представителем компании.

Для сотрудничества необходимо:

• Создать юридическое лицо (ООО или ИП).
• Открыть небольшой офис.
• Заключить договор с сервисом «Максим».
• Оплатить паушальный взнос.
• Получить эксклюзив на город.
• Открыть филиал
• Наладить работу бухгалтерии (самый простой способ – заключить договор с аутсорсинговой компанией).

Окупаемость франшизы

Окупаемость вложений во многом зависит от желания франчайзера развиваться, выбора города для запуска франшизы и многих других факторов. Кто-то заявляет об окупаемости за месяц, а кому-то необходимо пять-шесть месяцев.

Доход франчайзи – комиссия в размере 7,5% с каждого выполненного такси заказа, покупатели франшизы сами устанавливают размер своей комиссии. В основном партнеры устанавливают размер комиссии с учетом роялти, размер которого изменяется по мере развития франчайзи.

Гарантии франчайзера

Заключая договор по франшизе с сервисом «Максим» вы получаете эксклюзивные права на город, где решили открыть сервис.

В стоимость франшизы также входят:

• красивый телефонный номер,
• готовые рекламные материалы,
• современное программное обеспечение.

Программа для руководителя позволяет настраивать тарифы, следить за выполнением заказа, видеть детальные аналитические отчеты о количестве заказов и водителей, времени ожидания автомобиля, выручке и других показателях. Для заказа такси предоставляется удобное мобильное приложение «Максим», а для работы водителей - приложение Taxsee Driver. Оба мобильных клиента доступны для платформ Android, iOS и Windows Phone и позволяют совершать все необходимые действия без участия оператора. Также франчайзи-партнер может пользоваться услугами крупнейшего в России контакт-центра: профессиональные операторы принимают заказы круглосуточно. Перед стартом специалисты сервиса проводят обучение для партнера и его сотрудников, а на протяжении всей работы обеспечивают поддержку по всем вопросам и бесперебойную работу технических систем.

Оставить заявку на приобретение франшизы можно .

Для новостей малого бизнеса мы запустили специальный канал в Telegram и группы во

05:08 Первые деньги и работа труповозом

08:00 Пейджинг и фундамент будущего бизнеса

11:33 Место, где все началось

17:00 Выход на другие города

20:17 Создание собственного уникального автомобиля

25:42 Предложения от конкурентов

Видео: РБК

Круглый сирота Максим Белоногов потерпел крах с пейджинговым бизнесом, но создал агрегатора такси. Оборот его компании «Максим» превышает 5 млрд руб., с ней сотрудничают более 500 тыс. таксистов по всей России, в Иране и Италии

Видеогалерея

«Я никогда не работал на кого-то, я всегда предпринимал», — говорит сооснователь агрегатора такси «Максим» Максим Белоногов. Будучи школьником старших классов, он перепродавал газеты и подрабатывал на «труповозке» в спецбригаде при больнице скорой помощи, которая забирала тела умерших. Сотрудники периодически уходили в запой, и школьник их подменял.

В 16 лет умерла мама Максима, и он остался круглым сиротой. На пособие по потере кормильца купил компьютер Pentium и принтер. Вместе с однокурсником и будущим партнером Олегом Шлепановым скачивал рефераты в Фидонете, распечатывал и продавал их студентам. Затем торговал телефонами и газовым оборудованием для автомобилей, подрабатывал грузчиком. В 22 года предприниматель женился, у него родилась дочь, и нужно было кормить семью.

Первый серьезный бизнес Максим Белоногов создал в Шадринске — небольшом городке в 140 км от Кургана. Но не с первой, а со второй попытки, рассказывает он в интервью РБК. Сначала предприниматель вместе с Олегом Шлепановым арендовал офис, поставил передатчик, приобрел франшизу компании «Мобил Телеком» и начал заниматься пейджингом. Этот бизнес умер быстро и неожиданно, когда на рынок мобильной связи вышли операторы сотовой связи. На тот момент у Белоногова работали восемь операторов, и он решил организовать службу такси. Взял у знакомого таксиста радиостанцию, антенну, установил оборудование и попробовал найти таксистов. Предприниматели арендовали многоканальный номер телефона — в час пик до них можно было дозвониться, а до конкурентов не всегда. «Водители стали сами подтягиваться, так как знали, что будут иметь работу», — вспоминает Белоногов.

Соглашение нацелено на объединение усилий сервиса и региональной власти для дальнейшей легализации рынка такси. Сервис намерен поддерживать высокое качество, доступность и безопасность услуги такси, участвовать в обсуждении проектов отраслевых нормативно-правовых актов, предлагать меры стимулирования перевозчиков соблюдать законодательство о таксомоторных перевозках. Департамент, со своей стороны, заявил о готовности принимать во внимание экспертное мнение крупнейшего участника рынка, создавать условия, чтобы перевозчикам было выгодно получать разрешение на деятельность такси и работать легально.

Стороны начали подготовку соглашения после рабочей встречи заместителя директора департамента Евгения Дмитриева и руководителей крупнейших служб такси, которая состоялась в марте 2016 года.

Максим Шушарин, директор сервиса заказа такси «МАКСИМ»:

Мы заинтересованы в сотрудничестве только с легальными перевозчиками и делаем все в рамках своих полномочий, чтобы их было больше. Жители города видят, как много на улицах автомобилей с шашками и фирменной символикой нашего сервиса. Но усилий одной компании недостаточно. Многое зависит от правовой базы, условий для предпринимательства. Поэтому нужны совместные действия с органами власти, эффективные решения, которые могут приниматься только в диалоге власти и бизнеса. Отмечу, что за последние 2 года все наши предложения и совместные обсуждения с властями вылились в конкретные решения. Порядок и механизм того, что прописано в нормативной базе, переработан в довольно комфортные условия. В Курганской области - доступная стоимость получения разрешения, есть определенные преференции для лиц, получивших разрешения, и самое главное - это возможность ведения конструктивного диалога с властью. Региону удалось избежать непродуманных решений по установлению единой цветовой гаммы такси, облав на таксистов и прочего негатива. Аналогичные соглашения мы вскоре будем подписывать в Москве и Хабаровске.

Александр Константинов, директор Департамента промышленности, транспорта, связи и энергетики Курганской области:

Взаимодействие органа исполнительной власти и крупнейшего оператора рынка будет способствовать созданию условий для легализации, повышения качества и безопасности перевозок. Подписывая соглашение, мы бы хотели навести порядок. В первую очередь, это выдача заказов только тем перевозчикам, которые имеют разрешение на деятельность такси. Те, кто перевозит пассажиров, должны болеть за свое дело и считать его своей профессией, а не подработкой на полчаса. Перед нами сейчас стоит дополнительная задача - организовать сеть стоянок для легальных такси, чтобы «перекрыть дорогу» нелегалам. Специально созданные рабочие группы уже наметили первые точки - это аэропорт и железнодорожный вокзал. Понимание необходимости данного шага есть у всех структур, в том числе и городских. Такси - это лицо города. Мы рассчитываем, что остальные службы такси на примере сервиса «МАКСИМ» тоже начнут легализовывать перевозки.

https://www.сайт/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

«Мы не суицидники! Мы строим машину, которая дойдет»

Создатель такси «Максим» стартовал на самодельном вездеходе к Ледовитому океану

Родившееся в самом начале нулевых в Кургане сервис заказа такси «Максим» — сейчас одна из самых крупных компаний на этом рынке в России. Но ее основатель Максим Белоногов, начинавший свой бизнес с продажи рефератов, сейчас увлечен новым амбициозным проектом. Второй год он при помощи екатеринбургского строителя вездеходов Алексея Макарова упорно строит на окраине Уралмаша машину, способную достичь Северного полюса. Имя этого вездехода «Бурлак». В марте 2016 года уральские конструкторы провели испытания первого опытного образца, проехав на нем от Ивделя вдоль Уральского хребта до самого Карского моря. Сегодня они погрузили на трейлер уже «Бурлак-2», в намерении повторить маршрут. Если все пойдет удачно и доработанная машина покажет себя нужным образом, то к следующему году Белоногов с товарищами построят еще один «Бурлак» и отправятся сразу на двух машинах к Северному полюсу..

— Какова сейчас ваша цель?

— Это экспедиция, тире испытание автомобиля. В прошлом году мы построили первый «Бурлак», съездили на нем на Карское море, на Байдарацкую губу и испытали. Скажем так, машина в чем-то понравилась, а в чем-то не понравилась.

— Насколько я помню, были к ней некоторые замечания.

— Замечания были. Мы ее целиком всю продали и построили принципиально новую машину. Не по внешнему виду новую — изменили, скажем так, компоновку. В первом «Бурлаке» двигатель стоял сзади, сейчас спереди…

— Для чего пошли на такой шаг?

— Изменили развесовку и переделали все решения по трансмиссии. Сильно облегчили машину, эта легче примерно на тонну первого варианта. Переделали бортовые редукторы.

— Что было не так с первым «Бурлаком»?

— Прежде всего, надо было изменить развесовку машины и нагрузить ей морду. Первый вариант тяжело шел по глубокому снегу и в гору. Мы тогда рассчитывали, что вес двигателя компенсируем экипажем, который будет впереди находиться. Но если дальше машину делать, так сказать, для народного хозяйства, все равно основной груз и, соответственно, вес будет сзади. Сейчас испытаем, хуже или лучше стало.

— Я смотрю, вы еще сделали другой гребной винт для передвижений по воде.

— Этот винт поднимается вверх. На прошлой машине горюшко с винтом было. Особенно когда машина под лед проваливалась. Мы потом снимали его и ремонтировали. Сейчас сделаны укосы из металла, и таких проблем уже не будет.

— На первом «Бурлаке» стоял двигатель от Toyota Surf, а сейчас?

— Сейчас тоже от Toyota Surf, только от новой машины. Просто тогда был двигатель 1KZ, дизель, 145 лошадей. Сейчас 1KD, тоже дизель. Блок [цилиндров] там один и тот же, но этот посовременнее и выдает 170 «лошадок». Крутящий момент тоже здесь выше, топливная экономичность лучше. Да, 1KD сложнее в обслуживании, но наша задача, чтобы двигатель прошел до Северного плюса — 4-5 тыс. км — и вернул машину обратно. Поэтому считаем, что он вполне подойдет.

Уральское предприятие за счет средств госфонда выпустит шины для вездеходов

— Во сколько вам обошлось строительство модернизированного «Бурлака»?

— Чуть дешевле, чем первого. Первый вместе с затратами на испытательный пробег вышел около 12 млн рублей. Сейчас дешевле, потому что не было уже некоторых затрат, которые мы понесли, когда строили первый «Бурлак». Например, тогда в 4 млн рублей нам обошлись пресс-формы для отливки колес. Сейчас они уже есть. Соответственно, затраты идут только на изготовление самого колеса.

— Дорого стоит колесо?

— Порядка 50 тыс. рублей за штуку.

— Кто их отливает?

— В Китае договорились. Если мы сделаем потом 100 машин таких, то изготовление пресс-формы, наверное, окупится.

— Что у второго «Бурлака» из отечественного, так сказать?

— Практически все. Стойки на Екатеринбургском агрегатном заводе сделали на заказ. Редукторы от БТР, но корпуса для них тоже сами делали. В мостах шестеренки от Toyota, но корпуса сделаны вручную. Корпус машины сделали вручную. В Кургане сделали раздаточную коробку для отбора мощности на гребной винт. Там есть такой микрозаводик, они делают для военных шестеренки и редуктора. На предыдущем «Бурлаке» делали шестерни в Тольятти. Что называется, насобирали со всего леса. Готовую только лопату купили (смеется и показывает на прикрепленную сзади штыковую лопату Fiskars). Пешни, чтобы лед колоть, даже сами делали из сортового проката.

Алексей Макаров в «Бурлаке»

— Секрет, кому продали первый «Бурлак»?

— Купили ребята из Латвии. Мы их встретили во время первого испытательного пробега в 2016 году по дороге из Инты в Воркуту (республика Коми). Они путешественники профессиональные, у них достаточно сильные спонсоры есть: Garmin, Norfin (первый — производитель навигационного оборудования, второй — одежды для экстремальных условий — прим. ред.). География путешествий у ребят постоянно расширяется и дорасширялась теперь до нашего Севера. Они думали, что едут на подготовленных джипах и спокойно доедут до Байдарацкой губы. Но выяснилось, что все немного не так. Мы их встретили, когда они стояли на зимнике в перемете и ждали, когда им тракторами прочистят путь. Мы проехали мимо них, а потом они позвонили и попросили отдать наш вездеход.

— За сколько отдали?

— Он себя не окупил. Мы его отдали по стоимости комплектующих — около 7 млн рублей. Для их задач та машина была достаточной, и мы им все тонкости объяснили. Нам же это позволило построить вторую машину принципиально иной конструкции. Перед продажей, кстати, мы в первом «Бурлаке» тоже кое-что переделали: стойки, радиаторы охлаждения, патрубки.

— В этом году сколько машин пойдет в испытательный пробег?

— В прошлом году ходили «Бурлак» и «Макар» — это предыдущие разработки Андрея Макарова. В этом году идут «Бурлак-2» и «Емеля». Машины последнего типа дважды уже были на Северном полюсе. Конкретно та, что идет с нами, была единожды. Она дошла от нас своим ходом через Северный полюс до Канады и по кругу через Аляску вернулась на родину. Ее делал Василий Елагин, соорганизатор Морской полярной экспедиции.

— Это тот Елагин, чей опыт, собственно, вдохновил Макарова сделать свой арктический вездеход?

— Не знаю, вдохновляли они друг друга или нет. Елагин был первым, и, когда он строил свою машину, Алексей еще не планировал этого делать. Но они давно знакомы и плотно общались.

— Хорошо. В этот раз какой у вас будет маршрут?

— Сейчас заканчиваем погрузку техники на трейлер и идем до Ивделя. Думаю, к вечеру будем там уже. Оттуда своим ходом по старому маршруту. Через перевал Дятлова, пройдем возле Народной и дальше до Байдарацкой губы. Не меняли маршрут, потому что помним, как первый «Бурлак» вел себя в прошлом году, и сейчас нам важно понять, как ведет себя новый. Дорожка проторенная, важно понять, что изменилось в поведении машины. Плюс сравнить с тем, как едет «Емеля». Если «Бурлак» окажется хуже, будем вообще принимать решение, стоит ли на этой машине ехать на Северный полюс или опять надо дорабатывать. У «Бурлака» и «Емели», кстати, принципиально разный форм-фактор: разные зоны обитания экипажа, разные колеса. «Емеля» — машина узко специализированная, предназначенная для прохождения на Северный полюс. «Бурлак», как мы планируем, можно будет переделать под нужды народного хозяйства.

— В 2016 году вы заявляли о планах уже в этом году отправиться к Северному полюсу.

— Мы меняли конструкцию. Я, конечно, понимаю, что это попахивает бесконечной модернизацией. С другой стороны, мы ведь не суицидники. Наша задача — построить машину, которая доедет, а не машину, которую придется бросать во льдах. Планы остались прежними, просто все сдвигается еще на год вперед. При условии, что новый вариант покажет себя хорошо.

— Зачем вообще вам это все надо?

— Неважно, сколько дней в нашей жизни, — важно, сколько жизни в наших днях.

Всего за несколько лет мобильные технологии произвели революцию в нише такси, обострив конкуренцию до предела. Это изрядно облегчило жизнь пассажирам: время подачи машины сократилось в несколько раз, поездки стали куда дешевле.

Объем рынка такси

Демократизация цен на такси привела к росту рынка, который к 2015 году составил $9 млрд (это ноябрьская оценка аналитической компании Merku). Член правления Ассоциации диспетчерских служб такси Оксана Серебрякова с этой цифрой не согласна. По ее расчетам, объем рынка составляет не более $6 млрд, или около 420 млрд в рублях. Из-за кризиса количество заказов упало у разных перевозчиков на 40-50%, убеждена Серебрякова, и в этом году точно не будет расти.

«Объем рынка очень сложно исчислить, - признает основатель компании «Таксилёт» Михаил Виноградов. - Мы в своих расчетах ориентируемся на 1 поездку в сутки на 10 жителей городов-миллионников. То есть в Москве можно говорить примерно о миллионе перемещений в сутки».

Никто из игроков не хочет делиться данными о своих объемах. Рынок по большей части состоит из нелегализованных и никак не фиксируемых перевозок и участников. Из своего опыта работы в регионах мы вывели формулу: обычно суточный объем перевозок составляет 10% от населения города. Средний чек зависит уровня жизни и присутствия в городе сетевика (крупной сети диспетчерских - ред.). В миллионниках это 100-150 рублей, в городках - 60-80 рублей. Поэтому берем 15 млн поездок по стране в сутки, умножаем их на 100 рублей среднего чека и получаем 1,5 млрд рублей оборота в сутки. Примерно 20% этой суммы получают диспетчерские, примерно 1% - поставщики софта для такси. Это очень грубые цифры, но они могут служить опорой для понимания рынка, который невозможно точно оценить.

Основатель такси-сервиса Gett Шахар Вайсер прогнозировал , что в ближайшие 3-4 года российский рынок такси вырастет до $15-20 млрд, причем произойдет это за счет онлайн-сервисов. Другой участник рынка убежден, что эта цифра не отражает нынешних реалий и была озвучена Gett специально для инвесторов, чтобы показать потенциал и привлечь очередной раунд.

А руководитель Cat Taxi Геннадий Котов считает некорректным оценивать российский рынок такси в долларах из-за колебаний курса и того, что стоимость перевозок абсолютно не привязана к валюте. При этом он отмечает, что для Gett и Uber падение рубля крайне выгодно: внешние инвестиции дают им дополнительные возможности для демпинга в России.

Количество таксистов

В октябре 2015 года в России официально работало более 180 тысяч машин такси (собеседники Rusbase предполагают, что эта цифра охватывает только легальных водителей). В одной только Москве, по данным городского департамента транспорта, лицензировано около 55 тысяч водителей такси. Причем многие водители сотрудничают сразу с несколькими сервисами.

По оценке основателя «Таксилёта» Михаила Виноградова, в столице работает еще около 100 тысяч такси без лицензий, работающих по договорам фрахтованияэто когда агрегатор за деньги поручает частному водителю перевозку пассажира (причем договор может быть устным) - и это не считая тех, кто приезжает из области. «Количество нелегальных такси в зависимости от обстановки в стране может стремиться к количеству всех автомобилей», - отмечает основатель «Российской биржи такси» Виталий Махинов.

Агрегаторы vs. классические такси

На рынке такси работают две группы игроков: таксомоторные компании с собственным автопарком и агрегаторы услуг такси. Последние заключают договоры с таксопарками («Яндекс.Такси») либо с частными водителями, зарегистрированными как ИП (Uber, Gett, «Максим», «Лидер», «Сатурн»). По некоторым оценкам , на долю такси-сервисов приходится больше половины таксомоторных перевозок в Москве.

Полноценных таксомоторных компаний со своим автопарком и хозяйственной базой не более тысячи на страну. Что касается агрегаторов, они делятся на чистый онлайн (без офиса и диспетчерской - Gett, Uber, «Яндекс Такси» т.п.) и традиционные диспетчерские, которые имеют свои мобильные приложения («Максим» и прочие).

Агрегаторы считают себя IT-компаниями, которые помогают водителю и пассажиру найти друг друга. Формально они не подпадают под действие закона «О такси» - в нем просто нет понятий «диспетчерская служба такси» или «информационный сервис». Традиционные перевозчики обвиняют их в недобросовестной конкуренции: агрегаторы не несут ответственности за ДТП, безопасность пассажиров, опоздания в аэропорт и техническую исправность авто. Кроме того, уже попав в базу информационного сервиса, водитель может закрыть ИП, чтобы не платить налоги.

Ярослав Щербинин,

председатель межрегионального профсоюза «Таксист»

Приложения создают условия для незаконной деятельности, привлекая нелегальных перевозчиков. Это одна из главных составляющих их успеха. Нет учета и отчисления налогов за работающих водителей, нет требований по обеспечению безопасности, ответственности перед пассажиром в случае ЧП. Потребителей привлекают ценой на уровне себестоимости поездки. Большинство водителей не понимает убыточности такого вида деятельности и втягивается в эту пирамиду. Традиционным игрокам сложно конкурировать в таких условиях.

Михаил Виноградов,

основатель «Таксилёта»

Разумеется, старым владельцам такси обидно. Они десятилетиями пахали, рисковали, их били, жгли им машины, поджидали у подъезда, вымогали деньги, душили налогами. Они выжили, перенесли все это, стали лидерами. А теперь их парни в кедах жмут. Но сколько бы лучники не бастовали, они ничего не могут противопоставить автоматчикам.

Скрытные лидеры

В медийном поле царят известные столичные агрегаторы - «Яндекс.Такси», Gett и Uber. Но в масштабах страны уверенно лидирует тройка федеральных диспетчерских - «Рутакси», «Сатурн» и «Максим». Они предпочитают держаться в тени, не раскрывают показателей и практически не общаются с журналистами.

«Это реальные лидеры рынка, наверное, даже мирового, - рассуждает Михаил Виноградов. - По сути, это русские «уберы», причем эффективные и живущие без сторонних инвестиций». Истинными хозяевами рынка пока что остаются серые кардиналы в регионах, согласен руководитель Cat Taxi Геннадий Котов. По его словам, между федеральной тройкой и остальными участниками рынка - пропасть. По приблизительным оценкам, суммарно «Рутакси», «Сатурн» и «Максим» совершают около 4 млн перевозок в сутки. Их доли в этом объеме составляют 40%, 35% и 25% соответственно.

Так что конкуренции со известными столичными сервисами они совсем не боятся. «Яндекс.Такси», Gett и Uber занимают абсолютно микроскопическую долю российского рынка, - делится на условиях анонимности представитель одной федеральной сети. - Каждый из нас по отдельности совершает больше перевозок, чем все они вместе взятые».

Рулят не приложения

По прикидкам экспертов, в Москве доля заказа такси через приложения достигает 65-70% (с учетом мелких игроков), в Питере - не более 30%, в городах-миллионниках - не более 8%, а в глубинке - не больше 3%. Дело в том, что в регионах у населения гораздо меньше смартфонов, чем кажется из Москвы.

Кроме того, в регионах плохо с навигацией: мобильный интернет хромает в населенных пунктах с населением менее 200 тысяч. Это сильно затрудняет работу приложений - водитель просто не может найти пассажира. Таксисты в маленьких городках работают по старинке, с рациями. А «Максим», «Рутакси» и «Сатурн» процветают благодаря хорошо развитой диспетчеризации и интеграции с телефонией.

Для создания полноценного онлайн-сервиса в регионах нужно основательно вложиться в локальную картографию, чтобы уточнить карты сельской местности и улучшить навигационные возможности, считает член правления Ассоциации диспетчерских служб такси Оксана Серебрякова. Сейчас службы такси из глубинки опираются на местных водителей, которые хорошо ориентируются в родных краях. По словам руководителя Cat Taxi Геннадия Котова, онлайн не приходит в глубинку не из-за картографии, а потому что местные такси не торопятся делать приложения, пока не придет сильный конкурент (сетевик).

Портреты игроков

А теперь самое время немного рассказать о лидерах рынка онлайн-такси. Если вы считаете, что мы кого-то незаслуженно забыли - дополняйте список в комментариях.

Всероссийские лидеры

Rutaxi - мобильное приложение и система заказа такси служб «Везет» и «Лидер». Эта федеральная сеть диспетчерских работает в 90 городах России и 3 городах Казахстана (Алматы, Астана, Караганда). По прикидкам экспертов, на «Рутакси» приходится около 1,6 млн перевозок в сутки - это крупнейший игрок российского рынка. Сеть сотрудничает как частными таксистами, так и с таксопарками, избавляя их от необходимости содержать собственных диспетчеров. Приложение для заказа такси со смартфона «Рутакси», по их словам, запустили в 2011 году. Процент комиссии и количество машин «Рутакси» не афиширует.

В каждом городе у «Лидера» зарегистрированы отдельные юрлица, их вид деятельности сформулирован как «обработка данных». По данным ЕГРЮЛ, учредителем практически всех подразделений сети (в том числе ООО «Лидер» и ООО «Везет») значится уфимский предприниматель Виталий Безруков (кое-где вместе с партнерами). Судя по всему, именно он основал службу такси «Лидер» в 2003 году. В поле зрения медиа Безруков еще не появлялся. В 2012 году он участвовал во II Всероссийском съезде таксистов . Его фотографию можно увидеть на сайте уфимского авиаклуба:

«Сатурн»

Предприниматель Евгений Львов запустил службу такси «Сатурн» в городе Тимашевске (Краснодарский край) в 1998 году. Сегодня компания выросла в федеральную сеть такси, которая работает в 43 городах страны. Собеседники Rusbase подсчитали, что в сутки она совершает около 1,4 млн перевозок. Как и у конкурентов, у «Сатурна» в каждом городе зарегистрировано юрлицо, практически всеми владеет сам Евгений Львов. В 2012 году сеть запустила мобильное приложение TapTaxi для заказа машины без участия диспетчера.

В 2015 году Евгений Львов вместе с партнерами запустил в США приложение для вызова такси Fasten, которое будет конкурировать с самим Uber. В сентябре проект был запущен в Бостоне, а в этом году появится и в России. Знающие люди говорят, что у основателей проекта очень большие планы, которые заметно повлияют на рынок такси.

История компании началась в 2003 году с небольшой службы такси в городе Шадринске (Курганская область). Сервис запустил предприниматель Максим Белоногов.

Максим Белоногов

Сейчас компания работает в 114 городах России и еще 11 городах Украины (Мариуполь, Харьков), Казахстана (Актобе, Астана, Петропавловск, Уральск), Грузии (Батуми, Тбилиси, Кутаиси, Рустави) и Болгарии (София). В сутки ООО «Инфосервис» (юрлицо «Максим») совершает около миллиона перевозок. Судя по данным ЕГРЮЛ, в каждом городе у «Максима» зарегистрировано юридическое лицо. Учредителями региональных подразделений выступают Максим Белоногов и Олег Шлепанов.

«Максим» работает с частными водителями, с которых берет комиссию 10%. Они работают с фирменным приложением и диспетчерской службой (по телефону поступает 90% заказов). Средний чек поездки в сети составляет 100 рублей. За день компания зарабатывает 10 млн рублей, подсчитал в апреле «Секрет фирмы». В 2011 году из компании выделилось дополнительное направление - сервис по диспетчерскому обслуживанию таксомоторных компаний Taxsee .

«Максим» - лидер по количеству городов, но во многих из них он присутствует лишь номинально, уточняет критически настроенный источник Rusbase.

Столичные лидеры

Такси-сервис от «Яндекса» вышел на рынок в 2011 году. Это была инициатива сына основателя корпорации Льва Воложа. Сервис работает только с таксопарками - сейчас у «Яндекс.Такси» 450 партнеров, которые объединяют 30 тысяч машин. В апреле 2015 года они обрабатывали 60 тысяч заказов в сутки. Нынешние оценки варьируются от 100 до 200 тысяч поездок в сутки. Сегодня сервис доступен в 14 городах - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Краснодаре, Сочи, Владикавказе, Новосибирске, Омске, Перми, Самаре, Туле и Воронеже. С 2016 года «Яндекс.Такси» является отдельной компанией в составе холдинга. Генеральным директором Яндекс.Такси стал Тигран Худавердян, который руководит сервисом с 2014 года, а до этого руководил направлением мобильных продуктов «Яндекса».

Тигран Худавердян

Расплатиться за поездку можно наличными или банковской картой. Комиссия для таксопарков составляет 11% + НДС, средний чек поездки в Москве - 533 рубля. Также агрегатор предлагает рынку профессиональный программный комплекс для служб такси «Яндекс.Таксометр», в который входит программа для таксопарков и мобильное приложение для водителей. Как указано на сайте продукта, к нему подключены 1000 компаний и 200 тысяч авто по всей стране. В январе 2015 года «Яндекс» купил сервис «Рос.Такси», который позволяет таксопаркам принимать заказы, координировать работу водителей и вести отчетность.

Израильский предприниматель Шахар Вайсер пришел в Россию со своим сервисом GetTaxi в 2012 году. Сейчас такси Gett (обновленное название) можно заказать в 10 городах России - Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Сочи, Екатеринбурге, Красноярске, Самаре, Ростове-на-Дону и Краснодаре. По Москве средний чек составляет 400–500 рублей, комиссия Gett равна 15%. Это больше, чем у «Яндекса», но и функционал у Gett шире - помимо агрегации и поддержки пользователей, компания занимается наймом и подготовкой таксистов.

Сервис работает с таксопарками и частными водителями, у которых есть лицензия на пассажирские перевозки. Всего в системе Gett доступно около 20 тысяч машин. Российское подразделение компании возглавляет Виталий Крылов.

Знаменитый американский стартап занялся российским рынком в конце 2013 года. Он работает с частными водителями, на машинах которых отсутствуют опознавательные знаки такси. Для подключения к системе Uber необходима лицензия. Данные о числе водителей и взимаемой с них комиссии Uber принципиально не раскрывает.

Сервис запущен в 7 городах - в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Казани, Новосибирске, Ростове-на-Дону и Сочи. Российским офисом скандального единорога руководит Дмитрий Измайлов. «Нас интересуют все города с населением больше 100 тысяч человек», - рассказывал он в интервью Rusbase.

ООО «Сити-Мобил» - один из крупнейших столичных перевозчиков, который работает с частными водителями. Предприниматель Арам Аракелян вместе с партнерами создал компанию в 2007 году. Служба «Ситимобил» одной из первых внедрила софт для автоматизированного распределения заказов между ближайшими машинами, сократив время ожидания до 10 минут. Сейчас с ней работает более 20 тысяч таксистов, которые платят сервису 15% комиссии. «Ситимобил» - партнер «Яндекс.Такси», поэтому водители сервиса принимают заказы от обеих систем. В 2014 году «Ситимобил» доставалось 10% заказов Москвы. Также сервис работает в Краснодаре, Ростове-на-Дону и Казани, а в дальнейшем планирует покорить страны СНГ.

«Российская биржа такси»

В 2008 году партнеры Виталий Махинов и Владимир Чирков запустили первый в России b2b-агрегатор заказов такси для таксопарков и диспетчерских служб - Российскую биржу такси (РБТ). История началась с 15 партнеров, которым предлагалось меняться «неудобными» заказами между собой. На данный момент к системе РБТ подключено более тысячи таксомоторных парков и диспетчерских служб, а также более 50 тысяч водителей. Каждый день через РБТ проходит более 10 тысяч заказов в день. Гендиректор РБТ - Руслан Калинов.

Что будет дальше?

Куда едет российский рынок такси? Опрошенные нами участники рынка сходятся на том, что на смену жесткой конкуренции приходит кооперация на почве инноваций. Причем в основе этих изменений лежит снижение издержек. Новые игроки приносят в отрасль свежие идеи и перетягивают пассажиров не у других такси, а у общественного транспорта (помогая его разгрузить). Они пересаживают на такси тех, кому оно раньше было не по карману.

Аутсорсинг и разделение ролей оптимизируют расходы компаний. Таксопарки будут отвечать за автомобили и водителей, гибкие технологические компании - за маркетинг, продажи и логистику. В регионах это будет реализовано тогда, когда там будет достаточно смартфонов. В такси приходят технологии и идеи из смежных рынков: грузоперевозок, навигации и мониторинга дорожного движения. Технологическое сотрудничество поможет преодолеть кризис отрасли такси, подчеркивают эксперты.