Semjon Aleksejevič Lavočkin
poklic:	Oblikovalec letal
Datum rojstva:
Kraj rojstva:
datum smrti:
Kraj smrti:	Sary-Shagan, regija Karaganda, Kazahstan
Nagrade in nagrade:	Dvakratni heroj socialističnega dela (1943, 1956); Stalinove nagrade 1941, 1943, 1946, 1948

Lavočkin, Semjon Aleksejevič(Aizikovich; 1900, Smolensk, - 1960, Kazahstan) - sovjetski konstruktor letal.

Rojen v družini Melamed. Do leta 1920 je služil v Rdeči armadi.

Končal je Moskovsko višjo tehnično šolo (1927), kamor so ga poslali iz Rdeče armade. Do leta 1929 je delal v konstruktorskem biroju P.E. Richarda (francoski inženir, povabljen v Moskvo za izdelavo hidroplana), kjer se je ukvarjal z močjo letal. V Centralni klinični bolnišnici V.A. Chizhevsky je zasnoval stratosfersko letalo s tlačno kabino.

Leta 1935 je bil glavni konstruktor za letalsko konstrukcijo, 1939 je bil vodja konstruktorskega biroja, 1956 je bil generalni projektant.

V predvojnih letih so se pod vodstvom Lavočkina začela dela na ustvarjanju enega prvih sovjetskih "modernih" lovskih letal. Leta 1940 je bil izdelan prvi lovec LaGG-3. Postavitev letala je ponovila še en nov razvoj tistega časa - Yak-1. Nasprotno pa je bilo LaGG letalo iz masivnega lesa delta les(posebne večplastne letalske vezane plošče). : 73 Zgodilo se je, da so se ohišje med letom strgali. : 58 Rezervoarji za plin so bili nameščeni v ravnini krila in so bili ranljivi za obstreljevanje. : 79

Razlog za to odločitev je bil, da so bila osnova za razvoj letala neosnovna podjetja - smučarska tovarna v Kuntsevu in tovarna pohištva v bližini Moskve. Ker tovarna letal št. 21 v Gorkyju ni imela tehnologije za poliranje pohištva, so bila proizvodna letala po hitrosti bistveno slabša od prototipa. : 95,96 Posledično se je letalo izkazalo za precej slabo taktično-tehnično.

Številni izboljšani modeli tega letala - La-5 (1942), La-7 (1944) in njihove različne modifikacije so pokazali visoke bojne lastnosti in so igrali pomembno vlogo v poteku sovražnosti.

V letih 1946–49 je ustvaril novo reaktivno tehniko, vklj. reaktivna lovca La-150 in La-160 - prvi sovjetski reaktivni lovec z zamašenim krilom, ki leti s hitrostjo 1060 km / h. Leta 1949 je oblikovalski biro Lavočkin ustvaril letalo La-176, prvo v ZSSR, ki je doseglo hitrost zvoka, nato pa nadzvočni lovec La-190 in vsevremenski La-200.

Od leta 1942 je Lavočkin generalmajor inženirske in tehnične službe, od leta 1958 - dopisni član Akademije znanosti ZSSR.

Diplomiral je na aeromehanski fakulteti Moskovske višje tehnične šole (zdaj Moskovska državna tehnična univerza Bauman) in pridobil kvalifikacijo letalskega inženirja.

Od leta 1927 je delal v številnih letalskih projektantskih birojih. Dodiplomska praksa je potekala v oblikovalskem biroju (KB) Andreja Tupoljeva v brigadi, ki se je pripravljala na serijsko proizvodnjo prvega sovjetskega bombnika ANT-4 (TB-1). Po zagovoru diplome so ga poslali na delo v oblikovalski biro, ki ga je vodil francoski inženir Paul Aimé Richard.

Nato je delal v Uradu za nove načrte, kjer je bil zasnovan in izdelan dvosedežni lovec DI-4.

Po zaprtju biroja je bil Lavočkin premeščen v Centralni oblikovalski biro pod nadzorom Vladimirja Čiževskega, kjer se je ukvarjal z zasnovo stratosferskega letala s tlačno kabino, ki se je dvignila na veliko višino.

Nato se je pod vodstvom Dmitrija Grigoroviča ukvarjal z oblikovanjem borca.

V letih 1935-1938 je bil Semyon Lavochkin glavni oblikovalec projekta lovca LL (Lavochkin, Lyushin) z dvema puškama in spuščenim sedežem (ni šel v serijo).

V letih 1938-1939 je delal v Glavnem direktoratu za letalsko industrijo Ljudskega komisariata za težko industrijo, kjer je koordiniral razporeditev novih letalskih tovarn. Hkrati je Semyon Lavochkin skupaj s svojima kolegoma Vladimirjem Gorbunovom in Mihailom Gudkovim razvil projekt lovca (LaGG) in ga predložil na natečaj, ki ga je leta 1939 objavila vlada ZSSR.

Projekt je bil prepoznan kot eden najboljših.

Od leta 1939 je bil Lavočkin glavni konstruktor za konstrukcijo letal, vodja oblikovalskega biroja v letalski tovarni številka 301 v mestu Khimki v moskovski regiji, kjer so se začela dela na ustvarjanju lovca LaGG-1.

Semyon Lavochkin je bil od leta 1940 glavni oblikovalec konstruktorskega biroja v letalski tovarni številka 21 v mestu Gorky (danes Nižni Novgorod), kjer je vzpostavil serijsko proizvodnjo lovca LaGG-3 (posodobljeni LaGG-1).

V letih Velikega domovinska vojna v oblikovalskem biroju Lavochkin je bilo razvitih več kot 10 eksperimentalnih in več serijskih lovcev - La-5, La-5FN in La-7.

Semjon Lavočkin je bil od leta 1945 glavni konstruktor in odgovorni vodja letalskih tovarn št. 81 v Moskvi in ​​št. 801 v Himkiju.

Prvič povojna leta konstruktorski biro Lavochkin je ustvaril popolnoma kovinsko letalo La-9, letalo La-180 in lovec dolgega dosega La-11. Nato je bil oblikovalski biro Lavochkin prenesen na ustvarjanje reaktivnih serijskih in eksperimentalnih lovcev. Leta 1947 je bil razvit La-160, ki je postal prvo domače letalo z zamašenim krilom, leta 1948 pa je na lovcu La-176, ki so ga razvili v konstruktorskem biroju Lavochkin, prvič v ZSSR, enaka hitrost leta. hitrost zvoka je bila dosežena. V poznih 1940-ih - zgodnjih 1950-ih je bil v konstruktorskem biroju ustvarjen vsevremenski lovec-prestreznik L-200 z radarsko postajo.

Od leta 1950 je bil konstruktorski biro Lavochkin zaupan razvoj najnovejših raket zemlja-zrak za prvi domači sistem zračne obrambe.

Od leta 1951 je bil Semyon Lavochkin glavni konstruktor in odgovorni vodja obrata št. 301. V letih 1951-1955 so pod njegovim vodstvom razvili zemeljske protiletalske vodene rakete ZUR-205 in ZUR-215 ter zračne -zračne rakete, razviti in preizkušeni. zrak".

Vzporedno z raketno temo je Lavočkin v letih 1950-1954 razvil ciljno brezpilotno letalo La-17, ki je bilo proizvedeno do leta 1993. Poleg tega je bila ustvarjena njegova izvidniška različica in uporabljena kot brezpilotno frontno fotoizvidniško letalo (prototip sodobnih izvidniških vozil brez posadke).

Od leta 1956 je bil Semyon Lavochkin generalni projektant Eksperimentalnega oblikovalskega biroja.

Pod Lavočkinovim vodstvom v letih 1954-1960 je bila razvita in preizkušena nadzvočna strateška križarska raketa Tempest, od leta 1955 pa je bila za nov protiletalski kompleks Dal zasnovana raketa zemlja-zrak velikega dosega (do 500 kilometrov). za uničenje hitrih zračnih ciljev (projektil je bil testiran, vendar ni bil dan v uporabo).

9. junija 1960 Semyon Lavochkin je nenadoma umrl na enem od južnih poligonov zaradi srčnega napada. Pokopan na pokopališču Novodevichy v Moskvi.

Bil je poslanec Vrhovnega sovjeta ZSSR v 3-5 sklicih (od 1950 do 1960).

Semyon Lavochkin - generalmajor letalske inženirske službe (1944), dvakrat heroj socialističnega dela (1943, 1956), dobitnik državne nagrade ZSSR (1941, 1943, 1946, 1948). Odlikovan je bil s tremi redi Lenina, redom Rdečega transparenta, redom Suvorova 1. in 2. stopnje ter medaljami.

Ime Lavochkin je raziskovalno-proizvodno združenje, ustanovljeno na podlagi OKB, ki ga je vodil. Njegovi bronasti doprsni kipi so bili nameščeni v Smolensku in Moskvi. Ulice v Moskvi, Smolensku, Himkiju v moskovski regiji so poimenovane po konstruktorju letal. V Moskvi so na hiši, kjer je živel, postavili spominsko ploščo.

(Dodatno

E. KISELEV: To je res program "Naše vse" in jaz, njegov voditelj Jevgenij Kiselev. Pozdravljam vse, ki v tem trenutku poslušate radio "Echo of Moscow". V našem programu pišemo zgodovino naše domovine zadnjih sto let. Izhodišče je 1905. Gremo po abecedi in pridemo do črke L. Spomnil vas bom, da smo za vsako črko, razen za črko K - za črko K, imeli 9 junakov, saj je v ruščini veliko priimkov za črko K , in nasploh je veliko besed za črko K, tako deluje naš jezik. Za vse ostale črke pa imamo 3 junake. Enega izberemo z glasovanjem na internetu, na spletni strani Echo of Moscow. Mimogrede, tam se bo kmalu pojavil seznam kandidatov za črko M, spremljajte objave na internetu. Enega junaka izberemo med posebnim programom med tistimi, ki so vključeni na ta seznam, ki visi na internetu, vendar ne zmaga pri internetnem glasovanju - obstaja samo eden, drugega izberemo, ponavljam, z glasovanjem o zrak. In končno, sam izberem tretjega junaka. In danes imamo junaka, ki ste ga izbrali minulo nedeljo, ki je zmagal v treh krogih glasovanja in ste ga, dragi radijski poslušalci, izvolili za junaka našega programa. To je Semyon Aleksejevič Lavočkin. Igral se je "Marš letalcev", napisan leta 1931. Semyon Lavochkin je izjemen oblikovalec letal. Iskreno povedano, bil sem zelo zadovoljen, da je bil Lavochkin izbran za junaka našega programa. Možno je, da bi ga, če ne bi bil izbran, izbral jaz, saj sem si v trenutnem projektu res želel imeti vsaj en program o nekom iz sijajne galaksije sovjetskih letalskih konstruktorjev. Zakaj - povem vam malo kasneje. In najprej, kot vedno, portret našega junaka, portret v notranjosti dobe.

PORTRET V NOTRANJOSTI EPOHE

O ljudeh, kot je Semyon Lavochkin, so rekli: iste starosti kot stoletje, pri čemer so pozabili, da je bila letnica njegovega rojstva, 1900, v resnici lansko leto 19. stoletje. No, saj je vseeno – leto več, leto manj, je pa lepo. Doba stoletja, v kateri se je rodilo veliko ljudi, da bi, kot se je pelo v znameniti koračnici Stalinovega letalstva, »izpolniti pravljico, premagati prostor in prostranstvo«. Semjon Aleksejevič Lavočkin je bil eden izmed njih, eden tistih, ki so z močjo svojega uma ustvarili "jeklena orožja-krila", "ognjene motorje", vse bolj usmerjali lete sovjetskega letalstva. Ime Lavočkin danes morda ni tako znano kot imena drugih uglednih sovjetskih oblikovalcev letal. Najprej tiste, ki so jih vedno slišali, zahvaljujoč letalom civilnega letalstva, ki so jih ustvarili: ANam, ILam, Yak in TU - stroji, ki so jih zasnovali Oleg Antonov, Sergej Iljušin, Andrej Tupolev in Alexander Yakovlev. Toda nekoč je grmelo ime Semjona Lavočkina. Bil je dvakrat heroj socialističnega dela, dobitnik štirih Stalinovih nagrad za ustvarjanje bojnih letal za Rdečo armado. Imel je svoj oblikovalski biro, kjer so nastali nekoč slavni lovci LA-5 in LA-7, ki so v zadnjem obdobju velike domovinske vojne, v letih 44-45, postali glavni stroji v službi lovca sovjetskih letalskih sil. letalo. Na njih je letela večina sovjetskih asov, tudi trikrat Hero Sovjetska zveza Ivan Kozhedub. Usoda Lavočkina je bila na svoj način zelo srečna. Izognil se je težkim preizkušnjam, ki so doletele na primer Tupoljeva, Petljakova, Mjaščeva in druge konstruktorje letal, ki so bili aretirani med stalinističnimi represijama in so ustvarili svoja letala, saj so bili ujetniki tako imenovane "šaraške". Mnogi verjamejo, da je Tupoleva in njegove kolege rešila bližajoča se vojna. Stalin je bil pragmatik, selektivno je kaznoval predstavnike znanstvene in tehnične inteligence. Ohranjeno je zelo dragoceno pričevanje drugega človeka stalinističnega režima, Molotova. Je dvojno dragocena, saj jo je iz njegovih besed zapisal stalinističen pisatelj Feliks Čujev, ki je občudoval Molotova in mu je komaj začel dajati v usta tisto, česar ni rekel. "Zakaj so bili Tupolev, Stechkin, Korolev v zaporu?" je Čujev nekoč vprašal Molotova. "Vsi so sedeli," je odgovoril Vjačeslav Mihajlovič. »Preveč sva se pogovarjala. Niso nas podprli. Tupoljev in drugi so bili nekoč za nas zelo resen problem. Nekaj ​​časa so bili nasprotniki in trajalo je več časa, da so se jim približali sovjetska oblast... In tudi nemogoče je ne računati na dejstvo, da lahko v težkem trenutku postanejo še posebej nevarni. Brez tega v politiki ne gre. Ne morejo zgraditi komunizma z lastnimi rokami. Ivan Petrovič Pavlov je študentom rekel: zato živimo slabo! In pokazal je na portrete Lenina in Stalina. Ta odprti nasprotnik je lahko razumljiv. Z ljudmi, kot je Tupoljev, je bilo težje. Tupolev je iz kategorije inteligence, ki jo sovjetska država res potrebuje, a v srcu so proti temu. In po liniji osebnih povezav so izvajali nevarno razgrajevalno delo. In tudi če niso, so ga vdihnili. In drugače niso mogli." Vendar se je pri Lavočkinu izkazalo drugače. Zapor ga je šel mimo, kljub temu, da niti ni bil član stranke. In to bi za vojaškega konstruktorja letal že lahko bila okoliščina, ki vzbuja velik sum. Lavočkin se je CPSU pridružil šele po Stalinovi smrti, vendar je za razliko od Tupoljeva, Iljušina, Jakovljeva, ki so živeli dolgo življenje, Lavočkin umrl zgodaj. Zgodilo se je leta 1960, ko še ni imel 60 let. Projekt ustvarjanja suborbitalnega strateškega letala Tempest, ki ga je vodil Lavochkin, ni bil nikoli dokončan.

E. KISELEV: To je bil portret našega današnjega junaka Semjona Aleksejeviča Lavočkina. Res sem zelo vesel, da bo naš program posvečen vsaj izjemnemu sovjetskemu konstruktorju letal tiste dobe - obdobja, ko so delovali Tupoljev, Iljušin in Jakovljev. Ker je to deloma zgodba moje lastne družine - mojega pokojnega očeta in moje mame, ki je še živa, in ji želim let in dobro zdravje, vse življenje so delali v letalstvu, na Vsezveznem inštitutu za letalske materiale v Moskvi, na VIAM, in mimogrede, ko je bila mama noseča z mano, mi je danes sama povedala o tem - posvetoval sem se z njo kot profesionalko pred predstavo, - odšla je na službena potovanja v tovarno Zaporizhstal, kjer je bila za lovce nove generacije - za Lavočkinove reaktivne lovce je bila izdelana posebna zelo tanka in široka jeklena pločevina, iz katere so bili izdelani rezervoarji za gorivo , in ko sem se aprila 56. junija rodil, a aprila 1956, točno ob istem času, ko je Lavočkin drugič prejel zlato zvezdo heroja socialističnega dela, je mama prejela red znaka Čast za isto delo. Upam, da nas zdaj sliši. In zdaj vam bom predstavil našega današnjega gosta - naš današnji gost je letalski zgodovinar Dmitrij Borisovič Khazanov, ki ga mnogi verjetno že poznajo iz njegovega večkratnega sodelovanja v programu Dmitrija Zakharova in Vitalija Dymarskega - nejubilejne zapiske o zgodovini Velikega Domovinska vojna - "Cena zmage". Toda danes se bomo z njim pogovarjali o Lavochkinu. Povejte mi, prosim, kot razumem iz vaših besed - uspeli smo se pogovoriti malo pred oddajo - vaša glavna tema je vojna, druga svetovna vojna in velika domovinska vojna. To je tisto, kar je odlikovalo Lavočkinova letala in zakaj so ravno postala glavno orožje lovskih letal?

D.KHAZANOV: Najprej dober dan, dober večer. Zelo sem vesel, da je bila ta tema izbrana na podlagi glasovanja. Zdi se mi, da je Semyon Aleksejevič Lavočkin zanimiva oseba, vreden, zelo nadarjen oblikovalec. In seveda si zasluži, da se ga spomnimo in mu posvetimo ta program. To je prva stvar. Druga stvar, ki sem jo želel povedati, je, da so bili, za razliko od mnogih ljudi, katerih imena so bila pravkar oglašana, vodje naših letalskih in vesoljskih oblikovalskih birojev - Tupoljev, Koroljev, Jakovljev - še vedno ljudje, kljub temu, da imajo različne usode, in to vsi veste, bili so zelo avtoritarni ljudje, ki so stali na čelu svojih kolektivov, ki so v določenih življenjskih obdobjih lahko z brco odprli vrata šefu, relativno rečeno itd. Povsem druga oseba je bil Semyon Aleksejevič - skromen, sramežljiv in ta definicija se nekako niti ne ujema s konceptom glavnega konstruktorja, saj vsi razumejo, da je to predvsem organizator proizvodnje in kljub temu letalo, ki ga je ustvaril med vojni in v predvojnih časih ... glavni projektant je organizator, najprej je človek, ki mora rešiti veliko problemov.

E. KISELEV: Oprostite, zdaj bom prekinil. Strinjaš se s tabo - jaz postavim vprašanje, ti pa odgovoriš. V nasprotnem primeru bo šel celoten prenos na glavo. Vprašal sem te - kakšna letala so bila tam? V čem so se razlikovali od MiG-ov, od Jakoba?

D.KHAZANOV: Po tej preambuli sem pripravljen odgovoriti.

E. KISELEV: Zakaj so recimo naši sovjetski asi, kot je Kožedub, raje leteli na letalih La-7?

D.KHAZANOV: No, najprej vam moram povedati, da je bila v vojnih letih zgrajena cela veriga letal, ki so jih postopoma izboljševali in posodabljali. Potem ko je bil pred vojno ustvarjen prototip I-301, se je v seriji že imenoval po reviziji LaGG-3, nato se je pojavilo letalo La-5 z močnejšim motorjem ...

D.KHAZANOV: Vladimir Petrovič Gorbunov in Mihail Ivanovič Gudkov. In nenavadna zgodba pri nastajanju naše domače letalske industrije, ko je t.i. triumvirat je delal letalo. Nato je triumvirat razpadel, Lavochkin je postal vodilni, vodja, a kljub temu so letalo izdelali trije glavni oblikovalci. Poleg tega je bil v začetni fazi, ko je šele nastajal, vodja, vodja Gorbunov, tako bolj izkušen, kot vodja oddelka, obdarjen z določenimi pooblastili. Toda kasneje je usoda vse postavila na svoje mesto. Potem je bil, kot ste pravilno povedali, La-5, modernizacija, La-7, in verjame se, da so bili v zadnji fazi vojne to eni najboljših ne le naših, ampak tudi svetovnih borcev. Tukaj bi rekel, da so bila ta letala zelo primerna za vojno, ki se je odvijala na sovjetsko-nemški fronti, ko se od lovca ni zahteval izjemen doseg, izjemna višina, ker so se bitke odvijale blizu frontne črte - imeli smo tako imenovani ... taktično vojskovanje, bitke so potekale na nizkih višinah, in to je bilo frontno letalo. In letala La-5 FN, La-7 so se izkazala za zelo uspešna, ki so letela sem, zato so jih piloti tako ljubili.

E. KISELEV: Zanje sta bili torej pomembni hitrost in manevriranje?

D.KHAZANOV: Da, bili so hitri, vodljivi, vztrajni, do neke mere so ščitili pilota kot čelni ščit. Zračno hlajeni motor je še naprej deloval v primeru okvare več valjev in je pilotu omogočil vrnitev na svoje ozemlje. Imeli so zelo dobro vertikalno manevriranje. Spet za vojno, ki je bila tukaj. In po kompleksu letnih in taktičnih podatkov niso bili slabši od svojih nasprotnikov - Messerschmites, Fokewulfs istega leta izdaje.

E. KISELEV: To je torej legenda – da so menda bili nemški lovci superiorni, naši piloti pa so to sprejeli predvsem s pogumom, pogumom, požrtvovalnostjo?

D.KHAZANOV: No, moramo pogledati, katero obdobje. Če prihaja približno 44. letnik, 45. letnik, takrat Nemci niso imeli prednosti. In v nekaterih pogledih smo jih celo presegli. Druga stvar je, da nismo imeli dovolj dobro usposobljenih pilotov. Toda v primeru, da je v pilotski kabini sedel človek, ki je poznal svoje delo, ki ni bil na hitro izučen in izpuščen v letenje, ampak je šel skozi vojno šolo in normalno usposabljanje, če je imel tako srečo, potem je imel vse možnosti, da ne samo za enakopraven boj z nemškimi asi, ampak tudi za zmago v tem posamičnem boju.

E. KISELEV: Spomnim se enega od slavnih asov vojne, pozneje letalskega maršala Pokriškina v filmu "Neznana vojna", ki so ga skupaj snemali sovjetski in ameriški filmski ustvarjalci sredi 70. let, ko je bil prvi val detanta. v odnosih med Združenimi državami in ZSSR, v času, ko so bili podpisani prvi sporazumi o razorožitvi, ko je letel Soyuz-Apollo, - v tem filmu je Pokriškin povedal, da je letel na ameriškem letalu - Airacobra. So imeli asi možnost izbrati, kaj bodo leteli? Ali kaj so dali v uporabo ...

D.KHAZANOV: Mislim, da smo ga dali v uporabo. Ampak mislim, da je Aleksandru Ivanoviču to letalo samo osebno všeč in je izkoristil njegove prednosti, rekel je, da se z njim razume, zlasti v tem filmu, v katerem je nastopil. Toda njegova divizija se je borila v Airacobrasu in seveda je bil. Čeprav je vojno končal tudi na Lavočkinovem letalu - La-7, ko so bili že preoboroženi.

E. KISELEV: Se pravi, da ameriški lovci niso bili boljši od Lavočkinovih letal?

D. KHAZANOV: Ameriški lovci niso presegli Lavočkinovih letal.

E. KISELEV: In tukaj se postavlja vprašanje, ki se zelo pogosto pojavlja. Verjetno ste morali že večkrat odgovoriti. Koliko je Kozhedub sestrelil - 62 letal, kajne?

D.KHAZANOV: 59 - uradno, po našem zgodovinopisju.

E. KISELEV: In koliko jih je podrl najboljši nemški as po imenu Hartman?

D.KHAZANOV: 352 letal.

E. KISELEV: Zakaj taka vrzel?

D.KHAZANOV: No ...

E. KISELEV: In po mojem mnenju ni bil samo Hartman, na tem seznamu je bil ...

D.KHAZANOV: No, najprej vse, kar je zapisano na bojnem računu pilota, sploh ne pomeni, da je sestrelil. Priložnosti za nadzor je bilo malo, razumemo, da je zračni boj zelo minljiv, in tudi oseba, ki je iskreno prepričana, da je sestrelila, sploh ne pomeni, da je tako. Letalo bi lahko padlo, se izgubilo v ozadju. Bil je prepričan, da je sestrelil, in je varno letel. In takih primerov je znanih veliko.

E. KISELEV: Kako se je to zgodilo? Pilot vzleti na misijo, se vrne in poroča, da ...

D.KHAZANOV: Ja, da je sestrelil sovražno letalo. In kdo je priča? Ali so bile kopenske čete, ali pa je to bitko opazoval nekdo s tal, ali na primer predsednik kolektivne kmetije nad poljem, kot se je zgodilo v našem primeru. Od Nemcev so, ker so leteli v parih, zahtevali potrditev od svojih privržencev. V vseh primerih je to malo samovoljno in praviloma za take stvari, o katerih sprašujete, potrebujete potrdilo nasprotna stran... Recimo, da so naši piloti tam nekaj poročali in iz sovražnikovih dokumentov je razvidno, da je v teh dneh na tem odseku fronte sovražnik utrpel takšne in drugačne izgube - in bolj ali manj je jasno, kako je to res in kako ne. Toda tukaj je glavni odgovor na vaše vprašanje - tukaj se še vedno ne bi osredotočil na ne povsem zanesljiva poročila, ampak na zelo velike izkušnje tistih ljudi, ki so se borili proti nam. Sovjetsko letalstvo ni izločilo sovražnikovega osebja, piloti, ki so šli skozi celotno vojno, pa so mnogi preživeli, preživeli do predaje, v tem primeru Nemčije, in so bili zelo nevarni nasprotniki. In tukaj je veliko izkušenj, veliko število bitk, plus nemška taktika, ki je bila zelo drugačna od naše. Naši piloti so bili zelo pogosto vezani na pokrivanje območja, na pokrivanje svojih letal – bombnikov in jurišnikov. Nemški asi so se ukvarjali predvsem s prostim lovom, ko pilota nič ne omejuje, ko je sam svoboden pri izbiri tarče, pri izbiri vedenja. Lahko napade ali iz nekega razloga, ki ga vodi, zapusti bitko, kar pa ne pomeni, da bo na nek način disciplinsko kaznovan.

E. KISELEV: Bistveno drugačna taktika zračnega boja in na splošno uporaba lovskih letal.

D.KHAZANOV: Ja, zato so imeli mnogi nemški asi tako visoke rezultate in tako rekoč dobro preživeli, predvsem na naši fronti.

E. KISELEV: In temu primerno so se izognili boju, ko so videli, da obstaja najmanjša nevarnost.

D.KHAZANOV: Ali je bila nevarnost, ali pa so, ko so videli, da jim nasprotuje dobro izurjen, dobro opremljen sovražnik, ruski pilot, so lahko izstopili iz bitke, prisilili motorje, se skrili in poiskali več. primerna žrtev naslednjič.

E. KISELEV: In seveda velike izgube v začetno obdobje vojne?

D.KHAZANOV: Teoretično da, vendar statistika kaže, da so bile izgube leta 1943 celo večje kot leta 1941, nenavadno, in v osebju. Morda smo imeli leta 1941 zelo velike izgube na tleh, a zračni boji so najhujši, najbolj brutalni - to je točno 43. leto, ko ...

E. KISELEV: Kurska izboklina.

D.KHAZANOV: Ja, Kurska izboklina, bitka za Dneper, ko se je odločal o izidu boja za prevlado v zraku. In mnogi naši piloti, predvsem tisti, ki niso imeli časa pravilno končati študija, ki so jih v nujnih razmerah pripeljali v boj, so pač najbolj trpeli.

E. KISELEV: Naj vas spomnim, da danes delamo v etru, naši radijski poslušalci pa lahko svoja vprašanja, svoje pripombe, komentarje pošljejo po telefonu +7 985 970 45 45 v obliki SMS sporočil. Določen znesek smo že prejeli, zlasti vdova heroja Sovjetske zveze Oleg Nikolajevič Smirnov nam piše, da je njen mož letel med vojno na letalih La-5 in La-7 in je zelo dobro govoril izmed njih. No, na nekatera vprašanja smo že odgovorili. Tu je predvsem prišla Jurijeva pripomba, da so imeli Nemci okoli 200 pilotov, ki so sestrelili sto ali več letal. Pravkar smo razpravljali o tej temi. Dmitrij iz Sankt Peterburga sprašuje: »Ali Pokriškin in Kožedub nista letela s hitrimi lovci? Vendar to ne zmanjša zaslug Lavočkinovih letal." No, nisem strokovnjak, ampak kolikor razumem, o speedfighterjih pravijo, da gre za aberacijo vida. Dejansko so bile Aircobre, cela divizija.

D.KHAZANOV: Ja, in Kozhedub je vedno letel samo na Lavočkinovih letalih.

E. KISELEV: Cenim njihove hitre lastnosti. Ampak zakaj ... Eno sekundo nam je nekdo poslal tako pripombo ... Jurij - "LaGG se ne imenuje zaman - lakirana zajamčena krsta." še nikoli nisi slišal?

D.KHAZANOV: Seveda sem slišal, no, kako mislite, kako ne bi slišal.

E. KISELEV: Zakaj se je tako imenovalo?

D.KHAZANOV: Tukaj bi rad naredil kratko preambulo ...

E. KISELEV: Potem se bomo ustavili na tem mestu. Letalo LaGG - to je predhodnik La-5 in La-7 - je imelo tak vzdevek na fronti, frontni vzdevek - "lakirana zajamčena krsta". Zakaj, o tem bomo govorili po premoru. Ker je zdaj čas novic sredi ure oddaje Echo of Moscow. Ostanite z nami, čez minuto ali dve bomo spet na programu.

NOVICE

E. KISELEV: Nadaljujemo z izdajo, ki je danes posvečena Semjonu Lavočkinu. To je prvi prenos treh s črko "L". Naj vas spomnim, da bomo še vedno imeli oddaje o vodji sovjetske televizije v času stagnacije Brežnjeva - Sergeju Lapinu in o izjemnem fiziku, nagrajencu Nobelova nagrada Lev Landau. In danes govorimo o letalskem oblikovalcu Lavochkinu. Skupaj z mano je tukaj v studiu Dmitrij Borisovič Khazanov, letalski zgodovinar, ki ga verjetno poznate po njegovem sodelovanju v oddaji "Nejubilejne zapiske o zgodovini Velike domovinske vojne - Cena zmage", ki jo je vodil Vitalij Dymarsky. in Dmitrij Zaharov ob ponedeljkih. Naj vas spomnim, da danes delamo v živo in imamo telefon na +7 985 970 45 45 - na to številko lahko pošljete svoja vprašanja v obliki SMS sporočil. Nadalje - rad bi se takoj odzval na več vaših pripomb. Natalia iz Moskve je na primer ogorčena nad citatom pisatelja Felixa Chueva. Piše mi - "Kakšen srčkan dojenček ti daje uvodne opombe?" No, Natalya, to so različne ljubke drobtine, različni moji kolegi v etru izgovarjajo besedila "Portretov" naših junakov, ki jih pišem sam. Samo zato, da v programu ni zvenel samo moški, ampak tudi ženski glas in bi bilo prijetno za vaše uho. Nekatere od teh so skrivnosti našega radijskega poklica. Kar se tiče citata Felixa Chueva - no, veste, to je zelo dragocen citat. Verjetno niste slišali ali niste razumeli ali, kot pravijo, niste razumeli pomena povedanega. Molotov ni zapustil svojih spominov, vsaj objavljenih. Toda imel je oboževalca - prav tega Felixa Chueva, ki se je z njim večkrat srečal in poskušal posneti pogovore, dolge pogovore, ki so jih imeli na Molotovovi dači v Žukovki. In pravzaprav je veliko groznih stvari, ki jih je povedal Vjačeslav Mihajlovič in jih nato zapisal Felix Chuev. In kot zgodovinski vir je to najbolj dragoceno. Pravkar smo vam povedali – tako so se Stalin, Molotov in podobni ravnali z izjemnimi znanstveniki. Niso jim popolnoma zaupali, zlasti nekaterim. Tako so po Molotovovi različici, ki jo je predstavil pisatelj Čujev, Tupoljev, Myasishchev, Korolev in mnogi drugi znanstveniki končali v krajih, ki niso tako oddaljeni. In na splošno razumem, da so med znanstveno in tehnično inteligenco res bili ljudje, ki globoko v srcu niso marali Josepha Vissarionoviča ali sistema, ki ga je ustvaril. Torej to je to. No, tukaj je veliko drugih komentarjev. "Do katerega leta so bila Lavočkinova letala v uporabi?" No, očitno so letala, o katerih smo govorili, letala iz vojne, bila so v uporabi, dokler se niso pojavili reaktivni lovci, vključno z Lavočkinovimi zasnovi. Mimogrede, ali je res, da se je Maresyev, slavni pilot brez nog, boril na Lavočkinovih letalih?

D.KHAZANOV: Ja, res je. Po vrnitvi v službo je letel na letalu La-6 FN v 63. gardijskem polku. Evgenij Aleksejevič, postavili ste vprašanje o "lakirani zajamčeni krsti". Naj odgovorim na to zadevo, vsaj na kratko.

E. KISELEV: Da, prosim. Od kod je prišlo to ime?

D.KHAZANOV: Zgodovina prevzema letala LaGG-3 je bila zelo jedrnata, zelo kratka. 30. marca se je prvič v zrak dvignil izkušeni lovec, ki ga je pilotiral Aleksej Ivanovič Nikašin. Tovarniški testi in državni testi so bili hitro opravljeni. Vse se je zgodilo dobesedno po zelo nujni podlagi. Letalo so dali v serijsko proizvodnjo v petih tovarnah. Na splošno je bil to nezaslišan uspeh za tri mlade glavne oblikovalce. In domnevamo lahko, da je zasluga in dejstvo, da so naredili uspešen avtomobil, in zasluga testnega pilota, ki je znal razkriti vse njegove zasluge, pa tudi dejstvo, da je bil izdelan brez kovinskih delov, komponent, samo iz lesa. Kot razumete, je bilo v naši državi dovolj lesa in domnevalo se je, da če se bo začelo kaj neprijetnega, vojna, bomo dobili lovska letala. Letal bo veliko, - tako je razmišljal tovariš Stalin, ki ste ga omenili prej. Toda v tovarnah, kjer je bila proizvodnja zagnana, je bilo treba tudi to narediti zelo hitro. Nekdo sploh ni bil pripravljen na ta posel, nekdo drug je imel drugačno tehnologijo. Na splošno je bil vse skupaj zelo težak, boleč proces. Torej, tovarna v Gorkyju, ki je postala na splošno vodja, so nameravali narediti nekakšen svoj avto, Polikarpovi namestniki. In nenadoma pride popolnoma neznana oseba s svojo ekipo. Še naprej spuščajo te stare 16, kot da se nič ne bi zgodilo, pravijo, da mora biti vse čisto drugače. Zato so se ob začetku serijske proizvodnje serijski avtomobili močno razlikovali od eksperimentalnih. Izkazalo se je, da so težji in težji, les pa je bil tam veliko manj uporabljen kot na poskusnem stroju, kakovost končne obdelave pa je bila slabša. Poleg tega je bilo Lavočkinu ukazano, da poveča doseg borca. Ob primopredaji so namestili dodatni keson, namestili rezervoarje za gorivo za uveljavitev vladne uredbe. Z eno besedo, če je prototipno letalo tehtalo manj kot 3 tone, 2970 kg, potem serijsko - 3380, 3300 kg, kar je na splošno zelo pomembno. In motor je bil še vedno enak - M-105, ki se je seveda izkazal za precej šibek za tak stroj, in začele so se velike težave. Piloti, predvsem mladi, slabo izurjeni, so komaj kos. To je prvi del. Drugi del je, da se je izkazalo, da je trdnost konstrukcije, za katero je bil opravljen izračun, nezadostna. Podvozje letala se je upogibalo, številne druge težave med akrobacijo. Bili so primeri, ko se letalo ni izšlo iz strmih potopov. To je bilo tudi zelo vznemirljivo, zaskrbljeno za vodstvo. In tretja točka je, da so se Jakovljeva letala, tudi ne brez velikih težav, kljub temu izkazala za na splošno uspešna. In bilo je odločeno, še posebej, ker je Yakovlev zelo aktivna oseba, takrat je bil namestnik komisarja ...

E. KISELEV: Bil je Stalinov najljubši ...

D.KHAZANOV: Ja, bil sem favorit, vstopil sem v vodjo. In sprejel se je odločitev o postopni zamenjavi Lavočkinovega letala z letalom lastne zasnove - Yak-1, nato Yak-7, nato Yak-7 B in postopoma so tovarne ena za drugo prešle v pristojnost Aleksandra. Sergejevič Yakovlev. Bilo je spomladi 1942. Lavočkinu je ostal sekundarni obrat, ki je bil takrat evakuiran iz Taganroga v Tbilisi. Ljudje na jugu na splošno niso imeli pojma, kaj je to. In kljub temu so se pripravljali na sprostitev njegovih letal. In glavni kontingent njegovih najbližjih zaposlenih je odšel tja. V Gorkem je ostal dobesedno s peščico svojih najožjih sodelavcev. To je zgodba o nastanku La-5.

E. KISELEV: Toda ko se je pojavil La-5, se je tekmovanje nadaljevalo in se je na koncu nagnilo k Lavočkinu?

D.KHAZANOV: No, do neke mere da, do neke mere pa ne, saj so številni piloti do konca vojne uživali v letenju in bojevanju na Jakovljevih letalih. Poleg tega je imel tudi veliko uspešnih projektov. Letalo Yak-3 velja za najlažjega lovca, torej je imelo brezpogojne poznavalce in brezpogojne zasluge. Ob koncu vojne ...

E. KISELEV: In bili so tudi lovci MiG, kajne?

D. KHAZANOV: Do takrat sta Mikojan in Gurevič prenehala graditi MiG-e v seriji. Tovarna številka ena je po evakuaciji iz Moskve v Kujbišev prenehala s proizvodnjo in začela izdelovati jurišna letala Il-2. Zato je Mikoyan začasno izpadel iz tekmovanja, ta oblikovalski biro ni bil razpuščen - ukvarjali so se z eksperimentalnim delom, z visokoletanskimi letali, vendar Mikoyan in njegovi kolegi takrat niso bili tako množični serijski proizvajalec. Lavočkin je bil zadnji. A če bi mu v Tbilisiju ostal samo en obrat - Taganrog 31, potem mislim, da tudi ne bi bilo dolgo. Toda kot posledica nujnih ukrepov je bila nujna namestitev na zračno hlajeno jadralno letalo, ki je bilo veliko močnejše, M-82 na svojem letalu in hitri testi letenja ...

E. KISELEV: Čigava zasnova je bil ta motor?

D.KHAZANOV: Shvetsova. In kot posledica podpore, ki jo je takrat Lavočkinu dal sekretar regionalnega komiteja, številni visoki tovariši, ki so verjeli vanj. In tako so ga poklicali v Kremelj, vrnili so mu nadzor nad eno največjih takratnih obratov Gorkyja številka 21 in zgodovina je šla tako, kot je šla. Kasneje so bila tam ustvarjena naslednja letala Semjona Aleksejeviča. Mimogrede, La-5 je bil že čisto Lavočkinovo letalo. Če je bil LaGG-3 Lavočkin, Gorbunov, Gudkov, potem so La-5, La-7, La-9 že čisto Lavočkinovi stroji.

E. KISELEV: "Ko se je Pokriškin dvignil v zrak, o tem z besedami" Akhtung, akhtung!" Nemški signalisti so opozorili svoje pilote. Ali so naši signalisti opozorili naše pilote na prisotnost Hartmanna in drugih nemških asov na nebu?" - nas vpraša radijski poslušalec Dzauk.

D.KHAZANOV: Mislim, da ne. In naši so za Hartmana izvedeli šele nekje na samem koncu vojne, v najboljšem primeru - iz protokola zaslišanja ujetih nemških pilotov. In nekako nas niso preveč zanimali njihovi priimki, imena. Fritz - in to je to.

E. KISELEV: Ta zgodba o Hartmanu se je marsikoga dotaknila. »Zakaj poniževati Hartmana? Super je, «piše ​​Yura iz Sankt Peterburga. No, Yura, po mojem mnenju ga nihče ni poskušal ponižati, samo pravimo, da so bile različne metode štetja, različne taktike ...

D.KHAZANOV: Različne bojne izkušnje. Hartman je super. Uporabil je vse, kar mu je dala njegova tehnika, taktika, spretnost.

E. KISELEV: Mimogrede, kako se je razvila njegova usoda? Je preživel do konca vojne?

D.KHAZANOV: Preživel je. Po mojem mnenju so bili njemu posvečeni celo posebni programi. Američani so ga izročili naši državi, prejel je 25-letno zaporno kazen, v zaporu pa je preživel precej dolgo. Nato so ga izpustili, se vrnil v Nemčijo, tam živel in umrl leta 1993.

E. KISELEV: V ZR ali v NDR?

D.KHAZANOV: V Nemčiji.

E. KISELEV: Tako se je pojavil Albert, ki me preklinja: »Kiselev, ti si antisovjetski in podla oseba! Poskušaš izkrivljati zgodovino. hudiča!" No, veste, v nekem smislu sem res antisovjetski nastrojen, ker verjamem, da hvala bogu, da je sovjetsko obdobje naše zgodovine konec. Toda v tem obdobju je bilo veliko dobrih stvari. In predvsem z današnjim programom se skušam pokloniti svetlim stranem naše zgodovine. "Pozabili ste omeniti Bountgartena, ki je sestrelil 285 letal." No, vidite, danes si ne zadamo takšne naloge – podrobno govoriti o zgodovini nemških asov. Pravkar smo omenili Pokriškina, Kozheduba, trikratnega heroja Sovjetske zveze, ki je sestrelil 62 letal - največ naših asov, po naši metodi štetja, ponavljamo. Res je letel z Lavočkinovimi letali. In v zvezi s tem nismo mogli pomagati ... Poleg tega so nam bila postavljena ta vprašanja. »In s kakšnimi letali so Francozi leteli iz polka Normandie-Niemen? - vpraša Sergej iz Moskve.

D.KHAZANOV: Na Jakovljevih letalih. Najprej na letalih Yak-1, Yak-9 in končali vojno na Yak-3 in ta letala so jim bila predstavljena.

E. KISELEV: Evgenij Aleksejevič, moje ime ni Sergej Aleksejevič. To naslavljam na Evgenio, katere telefonska številka je 7.962 ... in na koncu 15. Torej, Evgenia, očitaš mi, da sem ves čas preživel na BBC-ju, razen zgodbe o Lavočkinu. No, veste, zdi se mi, da bi bilo čudno govoriti o nečem drugem poleg letalske in vesoljske tehnologije, saj je Semyon Aleksejevič temu posvetil vse svoje življenje. No, vem, da ima moj današnji gost Dmitrij Borisovič Hazanov, letalski zgodovinar, nekaj referenc, vključno z, po mojem mnenju, biografijo, ki jo je napisal sam pokojni Semjon Aleksejevič. Prosim, Dmitrij Borisovič.

D.KHAZANOV: Če je mogoče, bom povedal le nekaj besed. No, prvič, zdi se mi, da vam bo zanimivo slišati, kaj je napisal sam Semyon Aleksejevič. »Rojen sem leta 1900 v Smolensku. Pri približno 10 letih se je vsa naša družina, vključno z mano, preselila v Roslavl, Smolenska regija... Moj oče je bil učitelj, mama je bila gospodinja. V mestu Roslavl sem najprej študiral na mestni šoli, nato sem poskušal vstopiti v gimnazijo. Odstotek za Jude mi ni dovolil, da bi šel tja in v 15. letniku sem moral v mesto Kursk k sorodnikom, kjer sem vstopil v gimnazijo. Na njej je diplomiral v 17. letniku. Po diplomi se je vrnil k sorodnikom v Roslavl in se naslednje leto prostovoljno pridružil Rdeči armadi. Najprej v Rdečo gardo, nato v Rdečo armado. V njenih vrstah je bil skoraj do konca 20. leta. V 20. letniku so me poslali na študij na Moskovsko višjo tehnično šolo. Težka finančna situacija me je precej pogosto odvrnila od študija na šoli in na njej sem lahko diplomiral šele v 29. letniku. V 27. letu je umrl moj oče in že sem vstopil v stalno službo v tovarni številka 22 v Moskvi. Od takrat sem začel delati v letalski industriji. 16 let (in to je napisal že v 43. letu) sem delal na različnih položajih in pri različna spletna mesta... Vlada je odobrila zasnovo mojega letala in od takrat sem nadaljeval z delom na načrtovanju različnih tipov letal in njihovih modifikacij.« In podpis je S.A. Lavochkin. To se nanaša na uradno avtobiografijo. Res je imel položaje in prešel od kopirnega stroja do glavnega oblikovalca, delal je predvsem v Moskvi v 22., 28., 39. tovarnah. Nato so ga povabili v obrat #31, takrat vodilni konj naše letalske industrije. Nato je delal kot višji inženir na prvem sedežu Ljudskega komisariata za splošno strojogradnjo. Nato je bil imenovan za glavnega konstruktorja obrata št. 301. In po sprejetju letala LaGG-3 je postal glavni konstruktor v Gorkyju v 21. tovarni in tam dolgo živel. Tu Semyon Aleksejevič piše, da je bil poročen, njegova žena je bila gospodinja, oče je bil iz meščanstva, delal kot učitelj v Roslavlu, njegova mati pa je bila gospodinja, tudi njihova meščanska. Imel je še dva brata. Toda bil je najstarejši, zato je moral vleči, grobo rečeno, vso družino. To se nanaša na njegovo biografijo. Da, povsem pravilno ste rekli - 4-krat je bil nagrajen s Stalinovo nagrado, opozoriti, in dvakrat je bil Semyon Aleksejevič heroj socialističnega dela. Junija 1943 je prejel ta naziv za uspeh letala La-5 in že za vesoljsko tehniko aprila 56 že drugič prejel naziv heroja socialističnega dela z zlato medaljo srpa in kladiva.

E. KISELEV: Obstaja več vprašanj, ki smo jih prejeli na internetu. No, mojega današnjega gosta Dmitrija Borisoviča Hazanova, letalskega zgodovinarja, sem že uspel vprašati, če lahko nekako komentira vprašanje, ki je bilo postavljeno na spletni strani Echo of Moscow našemu programu. Inna iz izraelskega mesta Halona je poslala vprašanje - "Nam lahko podrobneje poveste, kako je bil konstruktor letal Lavočkin februarja 1953 skupaj z drugimi uglednimi sovjetskimi Judi prisiljen podpisati pismo, ki je pozivalo k preselitvi sovjetskih Judov v Sibirska nenaseljena območja kot ljudje, ki so odgovorni za izmišljene zdravnike zarote, ki naj bi se odvijala proti Stalinu? " No, veste, res je bilo takšno pismo. Pravzaprav so se pripravljali na objavo v časopisu Pravda. To je, mimogrede, dovolj podrobno opisano v spominih Ilya Orenburga "Ljudje, leta, življenje", v nekaterih drugih memoarskih virih. Ja, res, to je medicinsko dejstvo. Konec 40-ih in začetek 50-ih je obdobje, ko se je s Stalinovim blagoslovom v državi začela organizirana antisemitska kampanja, v okviru te akcije pa je bil umor Mikhoelsa, aretacija številnih uglednih Jude, pa sojenje judovskemu protifašističnemu komiteju, nato pa "zdravniki primera", in to pismo je v pripravi. Toda iz neznanega razloga v zadnjem trenutku so ga zavrnili objaviti in dobesedno zelo kratek čas pozneje je Stalin umrl. "Zdravniška kartoteka" je bila zaprta in o njej je bilo veliko povedanega, obstaja cela knjiga zgodovinarja Gennadyja Kostyrchenka, v kateri je Inna zelo podrobno pripovedana. "Povejte nam o tem vsaj 55 let pozneje" - to je bilo že večkrat povedano. Da, Dmitrij Borisovič.

D.KHAZANOV: O tej zadevi sem vseeno hotel povedati eno stvar. Skliceval se bom na spomin enega od Lavočkinovih namestnikov, namestnika glavnega konstruktorja Černjakova, ki je bil prisoten pri razpravi o raketnih temah ravno v času, ki ste ga pravkar omenili, in je bilo vprašanje, da je ocenjena teža rakete, ki je bila načrtovana. je nova protiletalska raketa, začetna masa je nov, neznan posel, in verjeli so, da bo vse to znotraj tone, vendar se je izkazalo, da je 3,9. Sestanek je vodil Lavrenty Pavlovič Beria in ko je izvedel, da je temu tako, je nenadoma izjavil - "Nujno se moramo ukvarjati s to zadevo - ti Judje želijo uničiti našo državo." In začele so se represije, saj je imel Semjon Aleksejevič namestnike, direktor pilotne tovarne pa je bil tudi napačne narodnosti. In potem je Semjonu Aleksejeviču z veliko težavo uspelo ubraniti svoje najbližje kolege pred resnimi represijama.

E. KISELEV: Mimogrede, tukaj je naša radijska poslušalka, ki se podpisuje s priimkom "Lavočkina", morda je vnukinja ali pravnukinja ali morda hči - žal, o Semjonu Aleksejeviču ne vem ničesar sorodniki, - nas popravi - ne Yaroslavl, ampak Roslavl.

D.KHAZANOV: Roslavl - to sem rekel.

E. KISELEV: Precej na kratko. Do konca programa imamo dobesedno tri minute. Lavočkinovo nadzvočno letalo iz titana in razlogi, zakaj ni šlo v serijo. Samo zelo na kratko.

D.KHAZANOV: Na koncu letalske etape je Semjon Aleksejevič izdelal zelo dobra letala - La-200 in La-250. Toda v tem času so serijo že prenesli na letala Mikoyan - MiG-15 je dobro znana stran, slava in ponos našega letalstva, zato je bilo odločeno, da ta letala ostanejo v prototipih.

E. KISELEV: Še eno vprašanje. Lavočkinova strateška križarska raketa.

D.KHAZANOV: Veste, po zaključku letalske teme se je Semjon Aleksejevič ukvarjal predvsem s protiletalskimi raketami. To je bilo zelo dolgo obdobje v njegovem delovanju, zelo težko in na žalost zelo zaprto. Malo ljudi ve, da je kompleks, ki je bil ustvarjen, S-25, temeljil na Lavočkinovih raketah. Toda dobesedno šele zdaj so se začele pojavljati publikacije, zlasti zelo zanimivo delo v "Aerospace Review", ki govori o tem obdobju - Serov in Fomičev. Vse opozarjam, da je delo vredno truda in ga po možnosti preberite.

E. KISELEV: Prejeli smo nekaj vprašanj o pozivniku o projektu Tempest. Na kratko, za kakšen projekt je šlo?

D.KHAZANOV: Šlo je za križarsko raketo, ki se je do neke mere – idejno, oblikovno – lahko kosala z raketo R-7 Korolev. Toda, kot veste, je bila sprejeta in prednostna raketa Korolev. A načeloma zelo zanimivo delo.

E. KISELEV: In pravzaprav je bilo nedokončano v zvezi s smrtjo Lavočkina, kajne?

D.KHAZANOV: Da.

E. KISELEV: Zadnje vprašanje. Na žalost nimamo več časa. Lavočkinov odnos do Stalina.

D.KHAZANOV: Po mojih informacijah sta se srečala štirikrat. Prvi sestanek, ki sem ga gledal, je bil 19. maja, ko je bilo letalo La-5 izstreljeno v serijo. Oktobra 1943 je Lavočkin na Stalinov predlog za povečanje dosega letala La-5 zavrnil Lavočkin in na splošno ni bil tako nežna oseba, saj si je dovolil ugovarjati, prepirati se. Rekel je, da bi to poslabšalo zmogljivost letenja. Kot so pokazali nadaljnji dokazi, je imel prav. In na splošno bodo mnogi verjetno na to osebo gledali drugače - mehko, inteligentno. Vojaški preizkuševalci so povedali, da so ga med seboj imenovali "Ovca" zaradi tako nežnega značaja. A kljub temu je lahko branil svoje stališče, branil ljudi, s katerimi je sodeloval in katerim je zaupal. Za to, kar je predlagal, je bil v celoti odgovoren. Se pravi, da je imel izjemne lastnosti.

E. KISELEV: Dmitrij Borisovič, najlepša hvala. Žal je naš čas potekel. Že urejamo. Naj vas spomnim, da je bil naš današnji gost letalski zgodovinar Dmitrij Borisovič Khazanov. Danes smo govorili o zgodovini našega letalstva, predvsem med vojno, govorili o Semjonu Aleksejeviču Lavočkinu. To je bil program "Naše vse" in njegov voditelj Evgenij Kiselev. Se vidimo naslednjo nedeljo.

D.KHAZANOV: Hvala, vse najboljše.

Toda v spoštovanju Sergeju Pavloviču se ne moremo spomniti še ene osebe - čigar ime je danes nezasluženo pozabljeno, a bi lahko postal tudi svetovno znani generalni oblikovalec, če bi mu usoda dodala malo več časa in sreče. Čeprav se je tudi to, kar mu je uspelo, že zapisalo v zgodovino.

Pribl. V. Zykov. Njegovo ime so v zgodovino zapisala že letali druge svetovne vojne - legendarni La-5 in La-7.

Aprila 1981 je iz rta Canaveral izstrelil Space Shuttle (iz angleškega Space Shuttle), ameriško transportno vozilo za večkratno uporabo. vesoljska ladja"Kolumbija". Značilno je, da je bil Shuttle izstreljen 12. aprila, na dan kozmonavtike ZSSR.

Toda malokdo ve, da je skoraj petindvajset let pred tem dogodkom leta 1957 vzletela sovjetska medcelinska križarska raketa Tempest.

Njegova proizvodnja je bila posledica nujne potrebe po proaktivnih ukrepih za ustvarjanje jedrskega orožja.

29. avgusta 1949 je bila v ZSSR testirana prva jedrska bomba; leta 1953 je Sovjetska zveza uspešno preizkusila prvo vodikova bomba.

Vendar prisotnost jedrske bombe še ni govorila o posedovanju jedrskega orožja v državi. Orožje mora biti sposobno uporabiti proti sovražniku, za to pa je bilo treba razviti sredstvo za dostavo jedrske bombe na sovražnikovo ozemlje. Takšni nosilci (strateški bombniki) so bili takrat ustvarjeni v oblikovalskem biroju Andreja Nikolajeviča Tupoljeva in Vladimirja Mihajloviča Myasishcheva. Toda v povezavi z razvojem sistemov zračne obrambe, vključno z protiletalskimi vodenimi raketami (SAM), je bilo treba ustvariti nove, manj ranljive, strateške nosilce jedrskega naboja, še posebej, ker so nekdanji zavezniki v drugi svetovni vojni tesno obkrožili Sovjetska zveza na desetine Natovih vojaških oporišč.

Edina preostala možnost je bila ustvariti raketo nosilca jedrske bombe, ki bi lahko letela z nadzvočno hitrostjo, ki bistveno presega hitrost zvoka, in dostavila bombo na sovražnikovo ozemlje.

Kot rezultat opravljenih študij sta bili opredeljeni dve smeri - ustvarjanje medcelinskih balističnih raket (ICBM) in medcelinskih križarskih raket (ICR). V zvezi z delitvijo dela po ministrstvih je prišlo do neizrečene konkurence med razvijalci MCR in ICBM. Kdo bo prvi izvedel projekt in dosegel zahtevani doseg leta 8000 km? Mednarodne razmere so spodbudile k čimprejšnji rešitvi tovrstnih nalog.

20. maja 1954 je Svet ministrov ZSSR izdal odlok št. 957-409 o razvoju dveh vrst medcelinskih križarskih jedrskih bojnih glav za napad na cilje v Združenih državah. Iskalno delo oblikovalskih skupin je bilo poimenovano "KRMD" - križarska raketa medcelinskega dosega.

Odlok je predvideval vzporedno delo na dveh raketah: lažjo (za dostavo atomske bombe) - tovarniško kodo "350" ali "La-350 ali" Tempest ", ki je bila zaupana OKB-301 Semjona Aleksejeviča Lavočkina, in težka ( za dostavo vodikove bombe) - tovarniška koda rakete "42/41" ali "Buran", ki je bila zaupana OKB-23 Vladimir Mihajlovič Myasishchev.

Nalogo Lavočkinu, da ustvari "Vihar", je konec leta 1953 dal sam Vyacheslav Malyshev, legendarni ljudski komisar tankovske industrije, namestnik predsednika Sveta ministrov ZSSR, vodja ministrstva za srednje strojegradnjo. , velik jedrski vojaški energetski problem Unije.

Ob nagovoru Lavočkina in njegovega namestnika Nauma Černjakova, ki je postal glavni konstruktor Burija, je dejal: »Vlada se je odločila, da je treba ustvariti letalo, ki bi Ameriki lahko dostavilo atomsko bombo. Če to delo opravite pravočasno, vam bomo v času vašega življenja postavili spomenike."

Toda sam Malyshev ni mogel oceniti rezultatov dela Lavočkina in njegove ekipe, saj je umrl zaradi radiacijske bolezni štiri leta po obisku testnega poligona v Semipalatinsku leta 1953, kjer je bila testirana prva sovjetska termonuklearna bomba.

Delo na "Buranu" bo šlo dovolj daleč, vendar zadeva ni prišla do letnih testov. Razvoj Buran ICR je bil ustavljen z Odlokom Centralnega komiteja CPSU in Sveta ministrov ZSSR N138-48cc z dne 5. februarja 1960 v zvezi z naprednimi uspehi prve sovjetske medcelinske balistične rakete (ICBM) R-7 Sergeja Koroljeva. Toda to nikakor ne zmanjša pomena ustvarjalno delo Lavočkin.

Semjon Aleksejevič Lavočkin, ki je s svojo ekipo ustvaril Tempest, je bil v letih 1939-40 eden od pobudnikov in udeležencev pri ustvarjanju sodobnega sovjetskega lovskega letala LaGG-3 iz delta lesa.

Številni poznejši modeli tega letala - La-5, La-7 in njihove različne modifikacije, ustvarjeni že v OKB-21 pod vodstvom Lavočkina, so pokazali visoke bojne lastnosti in igrali pomembno vlogo med veliko domovinsko vojno.

Skozi vojno je Ivan Kozhedub, pilot-os med veliko domovinsko vojno, najučinkovitejši lovski pilot v zavezniškem letalstvu, letel in se boril na Lavočkinovih letalih različnih modifikacij (64 sestreljenih letal). Trikratni heroj Sovjetske zveze. Ivan Kozhedub je Lavočkinovo letalo štel za najboljše letalo druge svetovne vojne.

Po vojni je Semjon Aleksejevič Lavočkin delal na ustvarjanju reaktivnih letal. V njegovem OKB-301 so bili razviti serijski (La-15) in številni izkušeni reaktivni lovci.

Leta 1954 je Lavočkin začel delati na medcelinski nadzvočni križarski raketi Tempest.

Sestavljena dvostopenjska križarska raketa "Tempest" naj bi zagotavljala doseg leta 8000 km z začetno maso 90 ton. Prva stopnja je imela močan raketni motor na tekoče gorivo (LRE), s pomočjo katerega je bil vertikalni start, pospešek in vzpon do trenutka ločitve z drugo etapo je bilo treba izvesti ... Navpična izstrelitev je bila do takrat že dobro razvita v praksi uporabe balističnih raket in ni zahtevala zapletenih izstrelitev.

Druga stopnja sestavljene rakete je bila križarska, saj je bil kot motor, ki naj bi deloval na celotni poti, predlagan nadzvočni ramjet motor (SPVRD).

Fenomen Lavočkina je v tem, da so se le tri leta po prejemu vladne naloge za izdelavo "vesoljskega letala" začeli preizkusi letenja "Buri".

Samo v razmerah socializma, v državi, ki si še ni opomogla od najstrašnejše vojne, a z državnim načrtovanjem, zmožnostjo usmerjanja ogromnih sredstev za reševanje prednostnih nalog, visoko izvršilno disciplino in popolno odsotnostjo korupcije, bi lahko takšno zgodi se čudež. Tega v razmerah današnje realnosti ni mogoče ponoviti v nobeni od zahodnih držav, še bolj pa v postsovjetskih drobcih Velikega imperija.

Od prvega leta je krilati Tempest ubogal svojega zvezdnega navigatorja. Motor SPVRD je deloval stabilno, vendar je dejanska poraba goriva presegla vse zemeljske izračune.

Preizkusi načrtovanja letenja rakete Tempest so se začeli konec julija 1957 na poligonu VVS-Vladimirovka, 1. septembra istega leta pa je izstrelišče zapustil prvi Tempest MCR.

Prva uspešna izstrelitev (peta) se je zgodila 22. maja 1958. Pri devetem izstrelitvi je let trajal 309 sekund. Pri desetem in enajstem izstrelitvi so bili doseženi rekordni rezultati za tisti čas - raketa je letela 1350 km s hitrostjo 3300 km / h in 1760 km s hitrostjo 3500 km / h. V ZSSR, v ozračju s hitrostmi reda M = 3, doslej še ni letela nobena naprava. Ob izstrelitvi 2. decembra 1959 je raketa, opremljena z astronavigacijskim sistemom, preletela 4000 km. To je bil absolutni rekord. Po končanem programu letenja je bila raketa razporejena za 210 stopinj in nato letela na radijske ukaze. Preizkusi rakete na kratki poti (približno 2000 km) so zaključeni.

Naslednje izstrelitve (od petnajstega do osemnajstega) so bile izvedene po dolgi poti - poligon Vladimirovka (severno od Kaspijskega morja) - polotok Kamčatka. Zadnja izstrelitev, pri kateri je raketa preletela 6500 km, je bila 16. decembra 1960.

Toda do takrat je bila medcelinska balistična raketa R-7 Korolev že dana v uporabo. Po drugi strani pa so bile leta 1960 že pripravljene rakete za različne dosege, ki so jih razvili v oblikovalskem biroju Vladimirja Nikolajeviča Čelomeja in Mihaila Kuzmiča Jangla. Te rakete so lahko premagale vsako zračno obrambo tistih let, imele so visoko hitrost letenja, razmeroma preprosto zasnovo itd.

Očitno je bila zato sprejeta odločitev, da se strateška raketna flota države omeji na balistične rakete, sovjetsko vodstvo pa je menilo, da ni primerno ustvariti drugega nosilca. Toda najverjetneje, če ne zaradi ogromnih sredstev, porabljenih za ustvarjanje jedrskega raketnega ščita ZSSR, medtem ko stroški obnove in razvoja Nacionalno gospodarstvo dosegel tudi astronomske zneske – »The Tempest« bi zagotovo izstrelili v serijo.

Visoko državno vodstvo je bilo po izstrelitvi ICBM R-7 v evforiji, zgled pa so dali tudi Američani z okrnjenjem dela na ICBM Navajo. Ni znano, kako bi se razvila usoda "Tempest" in njegovega ustvarjalca, če bi "Tempest" poletel prvi in ​​takoj pokazal dobre rezultate. Toda zgodovina ne prepozna konjunktivnega razpoloženja. Vodja države je oblikoval mnenje, da bi lahko razvite rakete različnih dosegov nadomestile celotno strateško letalstvo, Tempest MCR z dosegom, podobnim R-7, pa ni potreben. Povedati je treba, da je pri tem igrala veliko vlogo uspešna postavitev ICBM R-7, ki je omogočila prehitevanje razvoja ZDA in našo državo pripeljala na prvo mesto v raziskovanju vesolja.

Spomnim se stare zgodbe, ki jo je povedal Leonid Zaks, Lavočkinov namestnik za testiranje. Oblikovalci Buri so nekako dobili ameriško revijo, ki je predstavila zemljevid ZSSR z označenimi vzletnimi in udarnimi točkami ter potmi letenja domačih raket dolgega dosega. Vse rakete so bile tam, razen Tempest. Dejstvo je, da je imel Nato v Turčiji nadzorne sisteme, ki so zaznavali zgornji del poti leta sovjetskih balističnih raket. Na podlagi balističnih zakonov lahko enostavno izračunate preostanek poti rakete, kraj njenega vzleta in padca. Toda "Tempest" je bil ustvarjen po drugačnem principu, poleg tega je lahko ta raketa v vsakem trenutku naredila manever, zato glede na svojo pot ni bilo mogoče izračunati celotnega leta, določiti kraj izstrelitve ali zadeti . To je bil tudi uspeh, ki pa "vesoljsko letalo" žal ni koristil.

Povzetek. Tempest je lahko letel s tremi zvočnimi hitrostmi in prenašal jedrska bomba osredotočanje na zvezde. Odmik vozila od cilja ni bil večji od 1 km na razdalji 8000 km, kar je za jedrski naboj nepomembno. Ohišje je iz titana. Vse - prvič na svetu.

Vesoljsko letalo je bilo zgrajeno v samo treh letih. Ta fantastična naprava lahko še danes udari v Ameriko, saj je nedostopna tako lovcem kot skoraj vsem ameriškim protiletalskim raketam. Konec koncev se v vesolju prebije do cilja!

Vendar je Hruščov ta program omejil in namesto ekonomičnega Tempesta je šel v uporabo zajeten, nezanesljiv in noro drag R-7.

Hruščov se je zanašal na ICBM - "čisto" raketno tehnologijo. Toda izkušnje, tehnološka podlaga in risbe "vesoljskega letala" so ostale. Navsezadnje nam je uspelo izvesti tri uspešne izstrelitve v različici brez posadke.

Generalni konstruktor Semyon Lavochkin je poskušal dokazati, da ne bi smeli zapustiti krilatega letala z edinstvenimi letnimi in taktičnimi podatki. Predlagal je uporabo Tempest kot izvidniško letalo brez posadke dolgega dosega ali kot ciljno raketo. Toda njegovi argumenti niso bili upoštevani.

Lavočkin je bil zelo zaskrbljen, saj se je zaradi zavrnitve vlade, da nadaljuje s testiranjem "Tempest", njegovo zdravje močno poslabšalo.

9. junija 1960 je med preizkušanjem sistema zračne obrambe Dal na poligonu Sary-Shagan (Kazahstan) zaradi posledic akutnega srčnega popuščanja umrl generalni konstruktor Semjon Aleksejevič Lavočkin. Pokopan je na pokopališču Novodevichy.

Od leta 1942 je Lavočkin generalmajor inženirske in tehnične službe, od leta 1958 dopisni član Akademije znanosti ZSSR. Dvakrat je prejel naziv heroja socialističnega dela, štirikrat Stalinovo nagrado.

Lavočkin je bil pred svojim časom, zato mnoge njegove ideje iz različnih razlogov takrat niso bile uresničene. Večina slovarjev in enciklopedij opisuje zasluge Semjona Aleksejeviča samo v letalstvu, njegovo delo pri ustvarjanju raket za sisteme zračne obrambe (zračne obrambe) in protiraketne obrambe (ABM), pa tudi križarskih raket pa se je izkazalo za tako razvrščeno, da je skoraj nikoli nikjer omenjen.

Učinek je imelo tudi zatiranje Lavočkinove vloge s strani konkurentov. Medtem je Powersa sestrelila raketa, ustvarjena prav v oblikovalskem biroju Lavochkin. Lavočkinove rakete so nato uporabljali v sistemih S-25 in S-75 dveh obročev krožne zračne obrambe Moskve.

Spominjali se ga bomo kot enega od ustvarjalcev obrambnega ščita sovjetske države.

Sovjetski letalski oblikovalec. 1900-1960

Semjon Aleksejevič Lavočkin (Shlema Aizikovich Magaziner) se je rodil 11. septembra 1900 v Smolensku v judovski družini. Njegov oče je bil melamed (učitelj).

Leta 1917 je postal dobitnik zlate medalje, nato se je pridružil vojski. Do leta 1920 je služil kot častnik v mejnem oddelku.

Leta 1920 je bil iz vrst Rdeče armade poslan na Moskovsko višjo tehnično šolo, ki jo je leta 1929 diplomiral. (zdaj Moskovska državna tehnična univerza Bauman). Po zaključku je pridobil kvalifikacijo letalskega inženirja. Od leta 1927 dela v letalski industriji. Začenši kot navaden oblikovalec, postane vodja oblikovanja številnih letal.

V tridesetih letih prejšnjega stoletja so se pod vodstvom Lavočkina začela dela na ustvarjanju enega prvih sovjetskih sodobnih lovskih letal. V letih 1939-1940 pod vodstvom V. P. Gorbunova. v oblikovalskem biroju v moskovski regiji je bil eden od pobudnikov in udeležencev pri ustvarjanju sovjetskega sodobnega lovskega letala LaGG-3 iz delta lesa. Skupaj z V. P. Gorbunovom in Gudkov M.I. leta 1939 je bil povišan v glavnega konstruktorja letalske konstrukcije. To delo pri ustvarjanju letal je Lavochkin opravil kot vodja OKB-21 v mestu Gorky. Lavočkin je leta 1941 skupaj z V. P. Gorbunovom prejel Stalinovo nagrado prve stopnje. in Gudkov M.I. za izdelavo lovca LaGG-3 leta 1940.

Od prvih dni velike domovinske vojne so letala, ki jih je zasnoval Lavochkin, sodelovala v bitkah in pokazala visoke bojne in taktične letne lastnosti. Na lovcih, ki jih je zasnoval Lavočkin, trikratni heroj Sovjetske zveze I.N. Kozhedub je sestrelil 62 fašističnih letal.

La-5 je enomotorni lovec, ki ga je leta 1942 v mestu Gorky ustvaril OKB-21 pod vodstvom S. A. Lavočkina. Letalo je bilo enosedežno monoplano z zaprto pilotsko kabino, lesenim okvirjem s platnenim plaščem in lesenimi krilnimi letvami. Konec tridesetih let prejšnjega stoletja so vsi proizvodni lovci v Sovjetski zvezi temeljili na mešani zasnovi. Kljub vsem pomanjkljivostim pri uporabi lesa (predvsem - večja teža konstrukcij zahtevane togosti) je ustvarjanje "delta-lesa" privedlo do nastanka sodobnega lesenega borca ​​v tistem času. Lesni izdelki so zahtevali zelo visoko usposobljenost delavcev. Celoten trup letala je bil sestavljen na lepilo, kar je zahtevalo najstrožje izpolnjevanje zahtev glede temperature, vlažnosti in prahu v delavnici. Vsak leseni del je edinstven, saj ni dveh enakih dreves, večina dela se opravi ročno, kakovost pa je neposredno odvisna od usposobljenosti in izkušenj delavca. Zato je bilo letalo v množični proizvodnji nekoliko drugačno kot pri testiranju in je zahtevalo nenehno posodabljanje. Imelo je številne konstrukcijske pomanjkljivosti in je bilo težko leteti, vendar so piloti to letalo spoštovali, saj so se zavedali, da pilotiranje ni lahka zadeva in je zahtevalo nekaj usposabljanja. V bitkah se je LaGG izkazal kot vztrajno vozilo, ki se je lahko vrnilo v domačo bazo s trupom, podobnim "situ".

Toda v začetku leta 1942 se LaGG ni več mogel enakovredno boriti z novimi modifikacijami nemških lovcev. Glavna težava je bila v motorju s 1050 KM. Z. Ta moč ni bila dovolj za težak stroj iz popolnoma lesene konstrukcije. Novi motor Klimov (daljni potomec francoskega motorja Hispano-Suiza, kupljen po licenci) je razvil vzletno moč 1400 KM. s., in na nadmorski višini 5 km - 1300 litrov. Z. V zvezi s tem sta bila dva oblikovalska biroja - Lavočkin in Yakovlev - naročena, da razvijeta lovce na podlagi tega motorja.

Izkoristivši svoj položaj, je Jakovljev (in bil je tudi Stalinov osebni letalski pomočnik) poskusne motorje vzel zase. Lavočkina je bilo treba nujno iskati nov motor, njegov oblikovalski biro pa se je odločil, da vodno hlajen motor zamenja z zračno hlajenim motorjem. Takšnega motorja ni bilo mogoče namestiti na obstoječi okvir letala brez bistvenih sprememb in posledično zamudno. V zvezi z odločitvijo Državnega odbora za obrambo, da LaGG umakne iz proizvodnje in prenese tovarne, v katerih je bil izdelan, v oblikovalski biro Yakovlev in organizacijo proizvodnje borcev Yak na njih, so bile razmere za oblikovalski biro Lavochkin kritične. Namestnik Lavočkina S.M. Aleksejevu je uspelo z neverjetno hitrostjo, brez izračunov in risb, narediti prototip letala. 21. marca 1942, nekaj dni preden je bil konstruktorski biro Lavochkin poslan v Tbilisi, je testni pilot Vasilij Jakovlevič Miščenko v zrak dvignil bodoči La-5. Novi motor je zagotovil tako težko konstrukcijo z zahtevano močjo 1700 KM. Z. V primerjavi z osnovnim LaGG je bilo novo letalo bistveno boljše, predvsem sta se hitrost in vzpenjanje močno povečala, a težav je bilo veliko.

V tem času je prišel ukaz Državnega odbora za obrambo: naložite oblikovalski biro in letalo v ešalone in takoj odpotujte v Tbilisi. 22.–23. aprila so testni piloti A.P. Yakimov in A.G. Kubyshkin je nadaljeval testiranje. Za lete so uporabili trak, napolnjen s talino vodo, ducat kilometrov od elektrarne. Med testi so se številni deli prototipa letala pokvarili, napake so bile odpravljene kar na letalnici ob soju avtomobilskih žarometov, a usoda je bila do pilotov zelo naklonjena in med takšnimi "preizkusi" ni nihče umrl. Izvedenih je bilo 26 testnih letov. Poročilo o preskusu je bilo poslano v Moskvo. V poročilu je bilo razvidno, da je letalo zdržalo večino testov, vendar težava s pregrevanjem motorja ni bila odpravljena. Moskva je razmišljala in dala 10 dni za odpravo težave. 6. maja 1942 so bili opravljeni testi z odmaški. Brez pihanja v vetrovniku in skrbnih izračunov je to skoraj zagotovljena nesreča in smrt. Toda tokrat so bili testi uspešni. 20. maja je bilo sklenjeno, da se v obratu številka 21 v Gorkyju začne serijska proizvodnja LaGG-3 z motorjem M-82 pod oznako LaGG-5.

Prva serijska vozila niso dosegla hitrosti, navedene v certifikatu, na podlagi česar je I.V. Stalin se je odločil, da bo letalo začel serijsko proizvodnjo. Ugotovljen je bil vzrok izgube hitrosti – slabo tesnjenje nape. Izvedena so bila dela za tesnjenje pokrova, zaradi česar je letalo doseglo deklarirano hitrost. Prvo serijsko letalo je začelo zahajati s tekočega traku julija 1942. Če primerjamo LaGG-5 s podobnimi letali v Nemčiji, Veliki Britaniji ali ZDA, se lahko zdi, da je tehnično bistveno slabše od njih. Vendar je po svojih letalskih lastnostih popolnoma ustrezal zahtevam časa. Poleg tega je bil zaradi preproste zasnove, pomanjkanja zapletenega vzdrževanja in nezahtevnih vzletnih polj idealen za razmere, v katerih so morale delovati enote sovjetskih letalskih sil. Leta 1942 je bilo izdelanih 1129 lovcev LaGG-5. 8. septembra 1942 so se lovci LaGG-5 preimenovali v La-5.

Oblikovalec S.A. Lavočkin je leta 1943 prejel naziv heroja socialističnega dela in prejel Stalinovo nagrado prve stopnje za ustvarjanje lovca La-5. Od leta 1942 je Lavočkin generalmajor inženirske in tehnične službe.

Oktobra 1945 je bil Lavočkin po vrnitvi iz mesta Gorky imenovan za vodjo OKB-301 v mestu Khimki v Moskovski regiji (zdaj FSUE "Znanstveno-proizvodno združenje po S. A. Lavočkinu"). Leta 1946 je prejel Stalinovo nagrado druge stopnje za La-7. Leta 1948 je prejel Stalinovo nagrado prve stopnje za ustvarjanje novih tipov letal.

Po vojni je Semyon Aleksejevič delal na ustvarjanju reaktivnih letal. V njegovem oblikovalskem biroju so razvili serijske reaktivne lovce. Letalo, ki ga je ustvaril prvič v ZSSR, je med letom doseglo hitrost zvoka.

S.A. V letih 1950-1954 je Lavočkin razvil ciljno brezpilotno letalo La-17, ki se je proizvajalo skoraj 40 let - do leta 1993. Poleg tega je bila ustvarjena njegova izvidniška različica in uporabljena kot brezpilotno frontno fotoizvidniško letalo (prototip sodobnih izvidniških vozil brez posadke).

Od 1958 - dopisni član Akademije znanosti ZSSR. Lavočkin je bil dvakrat (1943, 1956) nagrajen z naslovom heroja socialističnega dela, štirikrat (1941, 1943, 1946, 1948) je bil nagrajen s Stalinovo nagrado, prejel je veliko redov in medalj. Lavočkin je bil izvoljen za poslanca Vrhovnega sovjeta ZSSR tretjega - petega sklica (v letih 1950-1958).

Leta 1954 je Lavočkin začel delati na medcelinski nadzvočni križarski raketi Tempest. Leta 1956 je prejel službeni čin - generalni projektant za letalsko gradnjo. Medcelinski raketi R-7 generalnega konstruktorja Koroljeva Lavočkina je nasprotoval izstrelek Tempest (križarska raketa) z visoko zmogljivostjo v tistem času - s hitrostjo več kot 3000 km na uro na višini 20 km. Odmik Tempest od cilja ni bil večji od 1 km na razdalji 8000 km, kar je za jedrski naboj nepomembno. Vendar je šel v uporabo zajeten, nezanesljiv in noro drag R-7, namesto ekonomičnega sistema Tempest. Powersovo izvidniško letalo je bilo 1. maja 1960 sestreljeno z raketo, ki je nastala prav v oblikovalskem biroju Lavochkin. Lavočkinove rakete so nato uporabljali v sistemih S-25 in S-75 dveh obročev krožne zračne obrambe Moskve. Rakete, ki jih je zasnoval S.A. Lavočkin je bil v pripravljenosti do zgodnjih 80-ih.

Od leta 1956 S.A. Lavochkin - generalni oblikovalec oblikovalskega biroja. Na tem položaju je sodeloval tudi pri načrtovanju novega protiletalskega kompleksa Dal, ki je temeljil na raketah zemlja-zrak velikega dosega (do 500 km) za uničevanje hitrih zračnih ciljev.

Med testiranjem sistema zračne obrambe Dal 9. junija 1960 je Semjon Aleksejevič Lavočkin umrl zaradi srčnega napada na poligonu Sary-Shagan blizu jezera Balkhash. Pokopan na pokopališču Novodevichy v Moskvi.